404 ein interaktives Tagebuch

[Jochen.Schaefer]

Hallo Jürgen,
Das Einschalten der Diffsperre und der wirkliche Klauenschluss findet ja erst nach etwas Bewegung der Achsen zur Synchronisation der Bauteile statt.
Bei deinen/ Euren Einsätzen in den Sektionen also nie wirklich Schadenfrei durchzuführen. Da fehlt einfach der notwendige Bewegungsablauf zur Entspannung.
Schaltvorgänge werden also immer unter Druck stattfinden und somit häufiger auftreten. Die Schaltanzeige wird euch da auch nur den kommenden Schaden anzeigen.
Da brauchst Du wohl noch einige Differentiale auf Vorrat.

Gruß
Jochen

 

[Jürgen-Fahlbusch]

Hallo Jochen,
unsere Einsätze sind vielleicht garnicht so untypisch für die Sperren, nur natürlich viel häufiger als bei normalen Strassenfahrzeugen die mal in einen Feldweg abbiegen. Ja, die Sperren benötigen einen gewissen Schlupf zwischen den Rädern um in die richtige Position zu kommen. Aber wie bereits erwähnt haben wir nach den ersten Schäden und den Erkenntnis daraus unser persönliches Verhalten etwas verändert. In der Regel schalten wir die Sperren jetzt bei relativ mäßiger Geschwindigkeit bereits in der Anfahrt auf kritische Stellen.
Und ja, natürlich müssen wir mit mehr Verschleis rechnen als die meisten anderen 404 Treiber. Wobei dies natürlich nicht nur auf den 404 begrenzt ist. Die Sperrenklauen bei den anderen Mogs sind im Prinzip nicht anders.
Noch wissen wir nicht, was genau hier vorliegt.

 

[Helmut Schmitz]

Hallo Jürgen
das erste Problem dürfte die Materialfrage vom Korb betreffen, die Schiebeklaue ist wohl aus hochwerigerem Material.

bereits in der Anfahrt auf kritische Stellen.

das bedeutet aber nicht, dass die Klaue auch vollständig eingerastet ist. Die eigentlich Schaltbewegung wird von der Feder bewerkstelligt. Sobald die Reibwirkung an den Flanken der Klaue größer ist als die Federkraft, bleibt die Klaue auf halbem Weg stecken. Wenn der Zylinder mit durchgehender Welle die Funktion übernimmt, ist durch die beaufschlagung mit Druckluft die Vorwahlfunktion genauso gegeben, da der Luftzylinder den gleichen Wirkmechanismus besitzt wie die Feder, erst wenn die Lücke passt, wirk die Klaue verschoben. Bei der Druckluftbetätigung an der neuen Achse ist das so gelöst, dabei wird durch die größere Ringfläche am Kolben eine weitaushöhere Kraft ausgeübt. Der vorgespannte Zylinder kann zudem eine größere Kraft ausüben als die Schenkelfeder, so dass auch bei deiner Bauweise der Schaltvorgang schneller und auch mit deutlich höherer Kraft erfogt, was das Einrasten auch bei höherem Reibwiderstand ermöglicht. Zum zweiten ist über einen festen Hebel die Position der Klaue kontrollierbar. Sofern die Endlage bei der Anfahrt nicht erreicht wird, reicht ein kurzer re/li/re- Schlenker, wobei während den zwei Entlastungsphasen beim Kraftwechsel an den Flanken den Schaltvorgang sicherstellen können. Die Schlenkerbewegung am Lenkrad kann auch im jetzigen Bauzustand helfen.
Da die Achse aber sowieso raus muss, wäre der Umbau mit wenigen Handgriffen und ohne viel Aufwand zu erledigen.

 

[Helmut Schmitz]

Hallo Jürgen
das erste Problem dürfte die Materialfrage vom Korb betreffen, die Schiebeklaue ist wohl aus hochwerigerem Material.

bereits in der Anfahrt auf kritische Stellen.

das bedeutet aber nicht, dass die Klaue auch vollständig eingerastet ist. Die eigentlich Schaltbewegung wird von der Feder bewerkstelligt. Sobald die Reibwirkung an den Flanken der Klaue größer ist als die Federkraft, bleibt die Klaue auf halbem Weg stecken. Wenn der Zylinder mit durchgehender Welle die Funktion übernimmt, ist durch die beaufschlagung mit Druckluft die Vorwahlfunktion genauso gegeben, da der Luftzylinder den gleichen Wirkmechanismus besitzt wie die Feder, erst wenn die Lücke passt, wirk die Klaue verschoben. Der vorgespannte Zylinder kann aber eine größere Kraft ausüben als die Schenkelfeder, so dass der Schaltvorgang schneller und auch mit deutlich höherer Kraft erfogt, was das Einrasten auch bei höherem Reibwiderstand erfolgt. Zum zweiten ist über den Hebel die Position der Klaue kontrollierbar.

 

[Jürgen-Fahlbusch]

Hallo Helmut,
Du beschreibst sehr schön mit re-li-re Schlenker, was wir so machen . Allerdings wirkt dies nur an der Vorderachse relativ zuverlässig und besser als an der ungelenkten Hinterachse. Bei Letzterer muss man schon fast eine Kurve fahren. Unter dem Strich wird ein geringer Drehzahlunterschied zwischen den beiden Rädern einer Achse benötigt.
Die genannte Schenkelfeder dient jedoch nicht dem Einlegen der Sperre sondern dem Lösen. Für das Einlegen ist serienmäßig die Feder im Gestänge zuständig, ersetzt bei mir wie Du richtig schreibst durch den vorgespannten Luftzylinder.
Nicht ganz verstanden habe ich, was Du mit Umbau meinst. Nur die Integration eines Sensors oder tatsächlich an der eigentlichen Mechanik etwas ändern. Zu letzterem habe ich eigentlich keine Idee und ersteres ließe sich extern lösen ohne den Achskörper anzugreifen.
Es ist schön zu lesen, wie Ihr Euch so Gedanken macht. Jetzt muss sich nur noch jemand unter den Mog legen können

 

[Jürgen-Fahlbusch]

Hallo Freunde,
es hat mir natürlich keine Ruhe gelassen, Schmerzen hin oder her, und ich habe heute doch mit der Analyse begonnen.
Also habe ich den ETrialMog zunächst vorne einseitig Links aufgebockt. Das Rad läßt sich dann schön leicht freidrehen wie es soll.
Als nächstes Druckluft auf den Kessel gegeben und die Sperre eingeschaltet, klack, die Sperre greift, das RAD läßt sich nicht mehr drehen. Weder Vorwärts noch rückwärts. Und auch nicht, wenn ich einen 55er Ringschlüssel mit etwas längerem Hebel auf die Zentralschraube setze und anschließen auf das äußere Ende des Hebels klettere und dort Wippe. Gut ich weiß, mein wippendes Eigengewicht ist noch weit unter den Kräften im Fahrbetrieb. Aber bei dem Fehler Crailsheim 2012 habe ich mit diesem Test bereits ermitteln können, dass die Sperre nicht hält.
Sperre wieder kurz ausgeschaltet. Sofort war das Rad wieder frei drehbar. Sperre wieder eingeschaltet und uupps Rad ist immer noch frei drehbar.
Also unter Stöhnen unter den ETrialMog gekrabbelt, gerutscht und siehe da, der eigentliche Sperrenhebel wird garnicht betätigt obwohl die Luftventile hörbar geschaltet haben. Etwas am Zylinder gewackelt und, klack, der Zylinder zieht an und Sperre wird betätigt.
Dieses Spiel konnte ich nun mehrfach wiederholen, manchma ging die Sperre gleich, manchmal nicht.
Nun habe ich den Zylinder in Verdacht, dass er innerlich vielleicht die Luft zwischen Druckseite und Druckloserseite diffundieren läßt. Daher den Zylinder abgebaut. Den Schlauch der drucklosen Seite entfernt. Wenn der Kolben undicht ist muß jetzt an dem Anschluß deutlich wahrnehmbar Luft aus treten. Passiert aber nicht.
Nun den Zylinder ganz drucklos geschaltet, der Kolben läßt sich von Hand leicht in der Arbeitsrichtung bewegen, irgendwelches ungewöhnliches Spiel ist an der Führung nicht zu merken. Die beiden Luftleitngen wieder angeschlossen und wechselseitig mit Druck beaufschlagt. Der Zylinder fährt aus und ein wie er soll, zeigt keine Undichtigkeit und läßt sich manuell nicht gegen den Druck bewegen. Der Zylinder scheint generell zu funktionieren.
Alles wieder zusammen gebaut und getestet. Gleiches Spiel wie vorher, mal geht es gleich mal eben nicht.
Tja, und dann habe ich eine mögliche Ursache nach Vergleich mit der Hinterachse gefunden.
Die Zylinder sind doppelwirkend ohne Rückstellfeder. Das heißt beim Ausschalten der Sperre wird der Kolpen und damit das Gestänke aktiv in die ausgeschaltete Position gedrückt und dieser Weg ist scheinbar an Vorder und Hinterachse bedingt durch individuellen Anbau der Zylinder vor über 16 Jahren (Vorbesitzer) unterschiedlich. So kann sich jetzt eine Selbstsichernde Mutter an der Vorderachse zwischen Achsantriebsgehäuse und dem Hebel am Excenterbolzen verklemmen. Der Excenterbolzen wird also beim Ausschalten etwas weiter gedreht als üblich.
Warum dies jetzt Auftritt und früher nicht beobachtet wurde kann ich derzeit nicht beantworten.
Jetzt habe ich den Arbeitsbereich etwas verkürzt und schon schaltet die Sperrenmechanik wieder jedesmal richtig. Bleibt zu hoffen, dass dies der tatsächliche Fehler war und nicht im Inneren an der Klauenkupplung noch ein weiterer Fehler vorliegt.