- 20. Juli 2002
- 15.033
- 17
- 38
- Membership number in the Unimog Veterans Club
- 1
- Member of the Unimog Museum Association
- Yes
404 ein interaktives Tagebuch
- Ersteller Jürgen-Fahlbusch
- Erstellt am
Hallo Helmut,
danke für den Link, ich bin immer auch an anderen Lösungen interessiert.
Hast Du Dir einmal den dazugehörigen Artikel mit zugehöriger weiterführender Literatur angeschaut.
Zum Einen sind die Teile ja fast unbezahlbar. Zum Anderen ist die Zündanlage nur für 12V soweit ich es herausbekommen habe.
Interessant ist das Innenleben des Zündverteilers, allerdings ob ich so ohne Basteln meinen Zündverteiler auf das System umstellen könnte bezweifele ich. Der M110 Zündverteiler selbst ist nicht kompatibel zum M130.
Dass es bereits marktfertige Lösungen gibt, ist mir natürlich auch bekannt. z.B. Wie oben schon erwähnt die sogenannte Laubersheimer von der Fa. Laubtec. Allerdings ist bei dieser alles in einem vergossenen Modul versteckt im Zündverteiler. Ich suche aber eine Lösung bei der ich an das Eingangssignal zu der eigentlichen Transistorzündung komme. Und dies hoffe ich mit dem obendargestellten Teil zu erreichen. Das Schöne dabei, das System bleibt wie heutzutage fast unüblich annährend abwärtskompatibel. Mit nur einer Schraube und einem Umstecken eines Steckers kann ich im Bedarfsfall auf die herkömmliche rein mechanische Kontaktzündung zurück rüsten.
danke für den Link, ich bin immer auch an anderen Lösungen interessiert.
Hast Du Dir einmal den dazugehörigen Artikel mit zugehöriger weiterführender Literatur angeschaut.
Zum Einen sind die Teile ja fast unbezahlbar. Zum Anderen ist die Zündanlage nur für 12V soweit ich es herausbekommen habe.
Interessant ist das Innenleben des Zündverteilers, allerdings ob ich so ohne Basteln meinen Zündverteiler auf das System umstellen könnte bezweifele ich. Der M110 Zündverteiler selbst ist nicht kompatibel zum M130.
Dass es bereits marktfertige Lösungen gibt, ist mir natürlich auch bekannt. z.B. Wie oben schon erwähnt die sogenannte Laubersheimer von der Fa. Laubtec. Allerdings ist bei dieser alles in einem vergossenen Modul versteckt im Zündverteiler. Ich suche aber eine Lösung bei der ich an das Eingangssignal zu der eigentlichen Transistorzündung komme. Und dies hoffe ich mit dem obendargestellten Teil zu erreichen. Das Schöne dabei, das System bleibt wie heutzutage fast unüblich annährend abwärtskompatibel. Mit nur einer Schraube und einem Umstecken eines Steckers kann ich im Bedarfsfall auf die herkömmliche rein mechanische Kontaktzündung zurück rüsten.
- 20. Juli 2002
- 15.033
- 17
- 38
- Membership number in the Unimog Veterans Club
- 1
- Member of the Unimog Museum Association
- Yes
Hallo Jürgen
musst ja nicht neu kaufen, zum probieren gibt es genügend Gebrauchtteile in der Bucht. Suche mal nach TSZ i, das Innenleben bzw der Verteilertyp war auch bei den Ford V6 Motoren und BMW verbaut.
Hatte weit über 20 Jahre so ein Teil im Regal rumliegen, vor ein paar Jahren beim letzten Umzug habe ich es entsorgt. Vielleichzt hat ja ein netter Forumskollege sowas noch rumliegen.
musst ja nicht neu kaufen, zum probieren gibt es genügend Gebrauchtteile in der Bucht. Suche mal nach TSZ i, das Innenleben bzw der Verteilertyp war auch bei den Ford V6 Motoren und BMW verbaut.
Hatte weit über 20 Jahre so ein Teil im Regal rumliegen, vor ein paar Jahren beim letzten Umzug habe ich es entsorgt. Vielleichzt hat ja ein netter Forumskollege sowas noch rumliegen.
Hallo Zusammen,
Herbst + Winterzeit heißt Bastelzeit
Projekt No2
Während für Projekt No1 ein Erfolg versprechende Versuche im Bastelkeller laufen, habe ich schon mal die Hilfsmittel für Projekt No2 zusammengestellt:
Herbst + Winterzeit heißt Bastelzeit
Projekt No2
Während für Projekt No1 ein Erfolg versprechende Versuche im Bastelkeller laufen, habe ich schon mal die Hilfsmittel für Projekt No2 zusammengestellt:
Hallo Christoph,
Du darfst Dich mit Deinen Ideen auf sinnvolle Arbeiten rund um meinen TrialMog beschränken. Für den aufmerksamen Betrachter gibt es sogar ein kleinen hinweis in einem meiner letzten 10-20 Beiträge :wink:
Du darfst Dich mit Deinen Ideen auf sinnvolle Arbeiten rund um meinen TrialMog beschränken. Für den aufmerksamen Betrachter gibt es sogar ein kleinen hinweis in einem meiner letzten 10-20 Beiträge :wink:
mhame
New member
Hallo Jürgen,
falls du Sonderwerkzeuge für Unimog anbieten möchtest, dann rate ich dir davon ab. Das bringt nichts ein.
Gruß
Markus
falls du Sonderwerkzeuge für Unimog anbieten möchtest, dann rate ich dir davon ab. Das bringt nichts ein.
Gruß
Markus
Hallo Markus,
wieso, ich habe letztens eins gekauft und macht einen sehr guten Eindruck.
Aber nein, ich will nichts verkaufen sondern ich habe nur heute die oben dargestellten Hilfsmittel recht erfolgreich eingesetzt
wieso, ich habe letztens eins gekauft und macht einen sehr guten Eindruck.
Aber nein, ich will nichts verkaufen sondern ich habe nur heute die oben dargestellten Hilfsmittel recht erfolgreich eingesetzt
mhame
New member
Hallo Jürgen,
sorry, dass du für meinen Frust herhalten musstest. War nicht persönlich gemeint. Aber passte irgendwie 8)
Gruß
Markus
sorry, dass du für meinen Frust herhalten musstest. War nicht persönlich gemeint. Aber passte irgendwie 8)
Gruß
Markus
Hallo markus,
ich verstehe Deinen Frust, wie ich ja bereits vergangenen Samstag bei meiner Motorradtour ud unserem zufälligen Treffen erwähnte.
Um nicht in die gleiche Gefahr zu kommen, bastele ich ja hier nur so für mich.
ich verstehe Deinen Frust, wie ich ja bereits vergangenen Samstag bei meiner Motorradtour ud unserem zufälligen Treffen erwähnte.
Um nicht in die gleiche Gefahr zu kommen, bastele ich ja hier nur so für mich.
- 20. Juli 2002
- 15.033
- 17
- 38
- Membership number in the Unimog Veterans Club
- 1
- Member of the Unimog Museum Association
- Yes
Hallo Jürgen
und an anderer Stelle
Gewindestangen, Muttern Beilagscheiben und Schraubenschlüssel lassen auf eine Famose Ab- bzw Einziehvorrichtung schließen.
Hallo Helmut,
Sehr warm aber nicht heiß. Vermutlich bist Du beim Zurückblättern über das Ziel hinaus geschossen.
Sehr warm aber nicht heiß. Vermutlich bist Du beim Zurückblättern über das Ziel hinaus geschossen.
Hallo liebe Fachrätsel Freunde,
dann will ich das Sonderwerkzeug hier mal vorstellen. Wie weiter vorne zu sehen, hat sich ja beim letzten Lauf der hintere Querlenker / Panhardstab verabschiedet.
Ersatz war schnell besorgt, kam aber als Bausatz:
Nachdem die Buchsen nicht freiwillig in die Öffnung fallen und ich leider nicht über eine Werkstattpresse verfüge musste ich mir anders behelfen.
Ansetzen:
Eindrehen mit größerem Schlüssel
Fertig:
Montieren ließ sich der Querlenker / Panhardstab aber heute noch nicht, weil der TrialMog wegen Projekt No1 bewegungsunfähig in der Garage an der hinteren Wand steht.
Also erst an der Baustelle weiter gebastelt:
Ereiterung der Verkabelung vorbereitet
Verteiler ausgeräumt
Kabeldurchführung
Grundplatte
Triggersensor
Magnetring
Verteilerläufer
Und nach der Operation ist der TrialMog tatsächlich ohne jede weitere Einstellungsarbeiten angesprungen. Allerdings muss trotzdem die Einstellung überprüft und gegebenenfalls nachjustiert werden. Hierzu benötige ich aber noch Messadapter für die Verbindung meiner Verkabelung mit dem Zündzeitpunkt / Schließwinkeltester sowie einen freien Werktag, damit die Nachbarn nicht zu sehr in der verdienten Sonntagsruhe gestört werden.
dann will ich das Sonderwerkzeug hier mal vorstellen. Wie weiter vorne zu sehen, hat sich ja beim letzten Lauf der hintere Querlenker / Panhardstab verabschiedet.
Ersatz war schnell besorgt, kam aber als Bausatz:
Nachdem die Buchsen nicht freiwillig in die Öffnung fallen und ich leider nicht über eine Werkstattpresse verfüge musste ich mir anders behelfen.
Ansetzen:
Eindrehen mit größerem Schlüssel
Fertig:
Montieren ließ sich der Querlenker / Panhardstab aber heute noch nicht, weil der TrialMog wegen Projekt No1 bewegungsunfähig in der Garage an der hinteren Wand steht.
Also erst an der Baustelle weiter gebastelt:
Ereiterung der Verkabelung vorbereitet
Verteiler ausgeräumt
Kabeldurchführung
Grundplatte
Triggersensor
Magnetring
Verteilerläufer
Und nach der Operation ist der TrialMog tatsächlich ohne jede weitere Einstellungsarbeiten angesprungen. Allerdings muss trotzdem die Einstellung überprüft und gegebenenfalls nachjustiert werden. Hierzu benötige ich aber noch Messadapter für die Verbindung meiner Verkabelung mit dem Zündzeitpunkt / Schließwinkeltester sowie einen freien Werktag, damit die Nachbarn nicht zu sehr in der verdienten Sonntagsruhe gestört werden.
Hallo Zusammen,
Gestern hab ich mir gedacht, da ja Werk (Brücken) Tag ist, kann ich ein bisschen an meiner Zündung EVO1 arbeiten.
Wie schon weiter oben geschrieben, hatte ich bereits einen Kontaktlosen Trigger in den Zündverteiler eingebaut. Auch sprang der Motor nach dem Einbau an, also eigentlich alles gut.
Nun vollte ich die Zündungeinstellung genauer prüfen und falls nötig optimieren. Also Messadapter zwischen die Stecker der Triggerleitung gesteckt, Motor gestartet und mit der Zündpistole (Stroposkoplampe) die Zündeinstellung geprüft. Dabei kam ein großes Fragezeichen auf meine Stirn.
Bei ca. 1.500 Umdrehungen werden mir an bzw genaugenommen vor der Skala des Kurbelwellengewichtes rund 70° vor OT Zylinder 1 angezeigt. Und ja ich habe die Zündpistole auch Induktiv an Zündkabel Zylinder angeschlossen. Der Motor läuft eigentlich gut, nimmt auch gut Gas an ohne weitere Auffälligkeiten. Aber es stimmt so überhaupt nicht mit der Theorie (Angaben des Werkstatthandbuches) überein.
Dann habe ich Versuchsweise den Zündverteiler verdreht Richtung später. Dabei war zu beobachten, dass die Drehzahl abnimmt und bei etwa 15° vor OT gemäß Skala geht der Motor aus.
Als nächstes habe ich die Zündung statisch auf 5°OT eingestellt, der Motor springt nur widerwillig an und läuft auch nicht sonderlich schön. Beim Gasgeben kommt es zu lautstarken Protestkundgebungungen in Form von Fehlzündungen. Drehe ich den Zündverteiler nach früher läuft er im Leerlauf wieder besser, Drehzahl im Leerlauf nimmt zu und auch die Fehlzündungen beim Gasgeben werden geringer. Als der Motor wieder relativ gut lief war er wieder bei den oben erwähnten rund 70° vor OT. Erhöhe ich dan durch Gasgeben die Drehzahl von ca 1.500 auf 4.000 Umdrehung wandert erwartungsgemäß der Zündzeitpunkt noch weiter vor. Dabei habe ich es dann erst einmal belassen.
Heute habe ich dann bei geöffntem Verteiler den statischen Triggerpunkt überprüft. Dabei habe ich leider bemerkt dass zunächst bemerkt, das der Verteilerfinger beschädigt ist.
Diese Beschädigung kann aber nicht für das obene beschriebene Phänomen verantwortlich sein, denn trotz der Schädgung saß der Verteilerfinger noch richtig auf der le und leß sich auch nicht verdrehen. Bei weiterer Überprüfung ergab sich das der Verteilerfinger unten auf dem Magnetring aufsitzt und sich ohne Magnetring etwa 1mm weiter herunter drücken läßt. Dies bedeutet dass der neu zu besorgene Verteilerfinger unten ca 1mm gekürzt werden muss. Ein Vorversuch han dem jetzigen hat gezeigt, dass dies mit Schleifpapier schnell und einfach geht. Das ganze hat aber eigentlich kein Einfluss auf deas Timing. Eine weitere statische Prüfung zeigte, dass zum Zeitpunkt des Triggerimpulses die Mitte des Vertilerfingers ziemlich gut auf die Kerbe am Zündverteiler (1.Zylinder) zeigt und somit auch mittig im Kontaktbereich des Verteilerdeckels für diese Zündkerze liegt. Dies entspricht also eigentlich der Theorie.
Nächste Aufgabe, Ventildeckel ab und Ventile prüfen. Ist ohnehin Turnusmäßig dran
Gestern hab ich mir gedacht, da ja Werk (Brücken) Tag ist, kann ich ein bisschen an meiner Zündung EVO1 arbeiten.
Wie schon weiter oben geschrieben, hatte ich bereits einen Kontaktlosen Trigger in den Zündverteiler eingebaut. Auch sprang der Motor nach dem Einbau an, also eigentlich alles gut.
Nun vollte ich die Zündungeinstellung genauer prüfen und falls nötig optimieren. Also Messadapter zwischen die Stecker der Triggerleitung gesteckt, Motor gestartet und mit der Zündpistole (Stroposkoplampe) die Zündeinstellung geprüft. Dabei kam ein großes Fragezeichen auf meine Stirn.
Bei ca. 1.500 Umdrehungen werden mir an bzw genaugenommen vor der Skala des Kurbelwellengewichtes rund 70° vor OT Zylinder 1 angezeigt. Und ja ich habe die Zündpistole auch Induktiv an Zündkabel Zylinder angeschlossen. Der Motor läuft eigentlich gut, nimmt auch gut Gas an ohne weitere Auffälligkeiten. Aber es stimmt so überhaupt nicht mit der Theorie (Angaben des Werkstatthandbuches) überein.
Dann habe ich Versuchsweise den Zündverteiler verdreht Richtung später. Dabei war zu beobachten, dass die Drehzahl abnimmt und bei etwa 15° vor OT gemäß Skala geht der Motor aus.
Als nächstes habe ich die Zündung statisch auf 5°OT eingestellt, der Motor springt nur widerwillig an und läuft auch nicht sonderlich schön. Beim Gasgeben kommt es zu lautstarken Protestkundgebungungen in Form von Fehlzündungen. Drehe ich den Zündverteiler nach früher läuft er im Leerlauf wieder besser, Drehzahl im Leerlauf nimmt zu und auch die Fehlzündungen beim Gasgeben werden geringer. Als der Motor wieder relativ gut lief war er wieder bei den oben erwähnten rund 70° vor OT. Erhöhe ich dan durch Gasgeben die Drehzahl von ca 1.500 auf 4.000 Umdrehung wandert erwartungsgemäß der Zündzeitpunkt noch weiter vor. Dabei habe ich es dann erst einmal belassen.
Heute habe ich dann bei geöffntem Verteiler den statischen Triggerpunkt überprüft. Dabei habe ich leider bemerkt dass zunächst bemerkt, das der Verteilerfinger beschädigt ist.
Diese Beschädigung kann aber nicht für das obene beschriebene Phänomen verantwortlich sein, denn trotz der Schädgung saß der Verteilerfinger noch richtig auf der le und leß sich auch nicht verdrehen. Bei weiterer Überprüfung ergab sich das der Verteilerfinger unten auf dem Magnetring aufsitzt und sich ohne Magnetring etwa 1mm weiter herunter drücken läßt. Dies bedeutet dass der neu zu besorgene Verteilerfinger unten ca 1mm gekürzt werden muss. Ein Vorversuch han dem jetzigen hat gezeigt, dass dies mit Schleifpapier schnell und einfach geht. Das ganze hat aber eigentlich kein Einfluss auf deas Timing. Eine weitere statische Prüfung zeigte, dass zum Zeitpunkt des Triggerimpulses die Mitte des Vertilerfingers ziemlich gut auf die Kerbe am Zündverteiler (1.Zylinder) zeigt und somit auch mittig im Kontaktbereich des Verteilerdeckels für diese Zündkerze liegt. Dies entspricht also eigentlich der Theorie.
Nächste Aufgabe, Ventildeckel ab und Ventile prüfen. Ist ohnehin Turnusmäßig dran
Hallo zusammen,
nun bin einen Schritt weiter in der Betrachtung meiner mechanischen und elektrischen Motorsteuerung:
Nockenwelle auf 1.Zylinder OT Markierung:
Kurbelwelle:
Hmmmh
nun bin einen Schritt weiter in der Betrachtung meiner mechanischen und elektrischen Motorsteuerung:
Nockenwelle auf 1.Zylinder OT Markierung:
Kurbelwelle:
Hmmmh
- 20. Juli 2002
- 15.033
- 17
- 38
- Membership number in the Unimog Veterans Club
- 1
- Member of the Unimog Museum Association
- Yes
Hallo Jürgen
seheich da KW auf 35°vOT und NW auf OT, die NW-Markierung bzw Position der Nocken sind nicht wirklich erkennbar, hmmmhmmmh :roll:
Wurde beim Umbau auf den M130 der Schwingungsdämpfer vom 180 verwendet oder sitzt der Zeiger falsch?
seheich da KW auf 35°vOT und NW auf OT, die NW-Markierung bzw Position der Nocken sind nicht wirklich erkennbar, hmmmhmmmh :roll:
Wurde beim Umbau auf den M130 der Schwingungsdämpfer vom 180 verwendet oder sitzt der Zeiger falsch?
Hallo Helmut,
ja Du siehst richtig.
Der Zeiger kann nach meiner Ansicht kaum falsch angebaut werden:
Die Herkunft des Schwingungsdämpfers kenne ich leider nicht, habe auf diesem bisher keine Nummer oder ähnliches gefunden und habe auch keinen Vergleich.
ja Du siehst richtig.
Der Zeiger kann nach meiner Ansicht kaum falsch angebaut werden:
Die Herkunft des Schwingungsdämpfers kenne ich leider nicht, habe auf diesem bisher keine Nummer oder ähnliches gefunden und habe auch keinen Vergleich.
- 20. Juli 2002
- 15.033
- 17
- 38
- Membership number in the Unimog Veterans Club
- 1
- Member of the Unimog Museum Association
- Yes
Hallo Jürgen
ich vermute mal, dass für den Mog ein M130 von einem PKW trialisiert wurde. Dazu wurde eine Riemenscheibe von einem anderen Motor übernommen. Durch das MB-Baukastensystem kämen daher auch 4-Zylinder Diesel oder Gas-guzzler infrage. Andere Möglichkeit, es gar keine Passfeder verbaut und das Teil ist einfach verdreht.
ich vermute mal, dass für den Mog ein M130 von einem PKW trialisiert wurde. Dazu wurde eine Riemenscheibe von einem anderen Motor übernommen. Durch das MB-Baukastensystem kämen daher auch 4-Zylinder Diesel oder Gas-guzzler infrage. Andere Möglichkeit, es gar keine Passfeder verbaut und das Teil ist einfach verdreht.