404 ein interaktives Tagebuch

[Jochen.Schaefer]

Jürgen,
du bist einfach zu schnell wiedr nach Hause gefahren.

Wir hätten doch das Schäfersche Gelände erkunden sollen.

Einmal um dein Getriebe zu testen und dann ein Vergleich mit meinem Getriebe incl. Kriechgänge. 4G+4St +4Kr+4R

Zum Kriechgangzusatzgetriebe:
Durch das freischalten der zusätzlichen Gänge 3+4 hst du nun die möglichkeit auch die Kriechgänge 3+4 zu nutzen.
Übersetzung liegt (natürlich) oberhalb der Kriechgänge 1+2
Kriechgänge lassen sich erst eingeschalten wenn der Vorwärts-Rückwärtsschalthebel in Neutralstellung steht.

Der Kriechganghebel wird nur zur Seite gedreht, nicht angehoben, dies ist nur bei dem seltenen 4 Gang Kriechganggtriebe nötig.
Schalten dürfte durch den enormen Platzvorteil im 404 zum 411 etwas einfacher sein.

Für die Trailsektionen, wo es auf das gefühlvolle Klettern ankommt, sind die Kriechgänge sicher ein Vorteil.
Gerade wo Dir mit dem Benzinmotor nicht das sanfte Drehmoment eines großvolumigen Dieselmotors in den niedrigen Drehzahlen zu verfügung steht. Die Kupplung würde geschont.

Gruß
Jochen

 

[Jürgen-Fahlbusch]

Hallo Jochen,

habe gerade erst registriert, dass Du hier ja auch als Moderator geführt wirst. Übernimmst du jetzt Christophs Opti-Male Arbeit?

Fehlt mir also nur noch so ein Getriebe zu meinem Glück :wink:

 

[neidhart33]

Hallo Jürgen,

bitte hör ja nicht dieses Therad weiterzuschreiben.

Es begeistert mich immer wieder mit welcher Leidenschaft du dein Hobby verfolgst und deinen Mog wieder auf Vordermann bringst!

Deine Berichte sind wirklich sehr interessant und ich bedanke mich, dass du dir immer wieder die Mühe machst, diese Beiträge zu schreiben!! arty:

Schöne Grüße

Sebastian

 

[lumo9]

Hallo Jürgen,

auch mir spielt das Alter manchmal einen Streich

Ich habs jetzt aus probiert.

-Vor-Rück Hebel auf neutral- jetzt kannst du das KGG einschalten
-schaltest du auf vorwärts- schaltet sich das KGG aus, und bleibt aus!
-schaltest du auf rückwärts- hast du den entsprechenden Rückwärtsgang drin, ohne KGG, dabei bleibt das KGG eingeschaltet!
-schaltest du nun wieder auf neutral- hast du wieder den Kriechgang drin

eigentlich ideal für dich :wink:

Übrigens bringt das KGG weitere Vorteile :arrow:
Du kannst die Zeit bis zum Kippmoment länger geniesen :lol:

Gruß Lukas

 

[OPTI-MOG]

Hallo Jürgen,

der Wechsel vom KGG (vorwärts) in einen Rückwärtsgang (normal, langsame Gruppe) und zurück ist als zulässiges Verfahren (mit Auskuppeln!) für den 411 in dessen Betriebsanleitung beschrieben.

Warum sich beim Schalten auf Vorwärts das KGG ausschalten soll, konnte ich noch nicht nachvollziehen. Vielleicht ist das auch "ungesund"?

 

[Jürgen-Fahlbusch]

Hallo Alle,

langsam überredet Ihr mich ja, besonders Lukas hat natürlich das wesentlichste Argument angeführt

Du kannst die Zeit bis zum Kippmoment länger geniesen

zumal dann auch der Rettungsweg, die Flucht nach vorn, ausgeschlossen ist.

Christoph, wenn sich das KGG nicht ausschaltet bzw ausgeschaltet wird, wären zumindest bei Vorwärtsfahrt zwei Wege bis zu dem entsprechenden Gangrad geschaltet , dies kann nicht gut sein :wink:

Hier ist wiederein genialer Konstrukteur gefragt, der das Ein/Ausschalten des Kriechganggetriebes von dem Vor/Rückwärtshebel unmittelbar bedienbar macht. Dann kann auch auf den separaten Kriechganghebel in meiner Anwendung verzichtet werden.

Leider theoretisieren wir jetzt hier nur, also wo sind die Angebote für Krichganggetriebe. Sponsor gesucht

 

[lumo9]

Hallo Jürgen,

besorge dir erstmal ein KGG und probiere es aus :flex:

Der gewünschte Umbau ist sicher machbar.
Ich beschäftige mich auch schon länger mit der Umschaltung von vor-rück.
Herbert (Herbylix) schaltet per Luftzylinder die Fahrrichtung. Da sollte man das KGG mit einbinden können.
Leider hab ich es noch nicht mal geschafft meine Motorbremse in Betrieb zu setzen Eins nach dem anderen.

Jetzt wollen wir aber wissen, wo sich die zusätzlichen Schneckengänge verstecken :?:
Christoph, laß die Katze aus dem Sack :roll:


Gruß Lukas

 

[OPTI-MOG]

Hallo Lukas,

die Schneckengänge verstecken sich noch immer in meinem Zusatzgetriebe. Ich habe es noch nicht abgebaut, um es zu untersuchen. Und werde leider auf absehbare Zeit auch nicht dazu kommen.

Das Übersetzungsverhältnis der Schneckengänge zu den Kriechgängen ist etwa 1:10. Im Gegensatz zu meinem vorhergehenden Geschreibsel wird die Vorgelegewelle des Hauptgetriebes wohl nur über ein einziges Gangrad 1/3 oder 2/4 vom Zusatzgetriebe angetrieben und der mächtige Übersetzungssprung durch Zuschaltung eines weiteren Zahnradpaares im Zusatzgetriebe bewerkstelligt.

Trotz intensiver Suche habe ich leider bisher noch keine genauen Angaben oder Darstellungen zu meinem Zusatzgetriebe gefunden.

 

[OPTI-MOG]

Hallo Jürgen,

zwei Wege bis zu dem entsprechenden Gangrad geschaltet

genau das meinte ich mit "ungesund" :wink:

 

[rm411]

Hallo Jürgen,

wie wärs denn endlich mal mit einem Motor mit richtig Drehmoment von unten, also einem adäquaten Diesel.......

Duck und weg

Ralf

 

[Jürgen-Fahlbusch]

Hallo Ralf,

so falsch ist Deine Überlegung ja generell nicht, da brauchst Du dich nicht gleich wieder verstecken.

Das Problem hier bei ist das Reglement der derzeitigen Meisterschaften.
Damit ein Fahrzeug in den Serienklassen starten darf, müssen ein paar, nicht alle, serienmäßige Attribute erhalten bleiben.

Und leider ist eins dieser Merkmale der Motor.

Auszug aus dem ETTM Reglement:
Die Nachrüstung mit einem stärkeren Motor ist möglich. Er muss auf dem ursprünglich verbauten Motortyp (Bauweise/Zylinderzahl) basieren und vom selben Hersteller stammen. Der Einbau hat ohne Änderungen am Rahmen oder Änderungen am Aufbau mit der serienmäßigen Motorlagerung zu erfolgen. Die serienmäßige Einbaulage darf nicht verändert werden.

Der OM615, der bekanntlich in wenigen 404 serienmäßig geliefert wurde ist für mich allerdings keine Alternative.

Und wenn Drehmoment von unten ist auch ein Diesel nicht die erste Wahl sondern ein Elektromotor, dessen Batterien auch gleich die Balastfrage lösen

 

[OPTI-MOG]

Hallo Jürgen,

gestern bin ich mal in den Kriechgängen ins Gelände gefahren. Das fühlte sich ganz gut an. Ich kann mir vorstellen, dass das für Deine Zwecke und bei dem höheren Drehzahlniveau des Benziners Sinn macht.

Die Schneckengänge hingegen eignen sich eher für Zigarettenpausen, innerhalb derer der MOG mal alleine weiter fahren soll :wink:

 

[Jürgen-Fahlbusch]

Hallo Christoph,

was heißt nun "fühlt sich ganz gut an", kann jetzt Dein 411 eine senkrechte Wand im Standgas hochtuckern?

Bedenke aber auch, dass mein Rad alleine schon pro Umdrehung gerne einen halben Meter weiter rollen möchte als Deins.

Ich denke hier, nur Eigenversuch macht klug. :wink:

 

[OPTI-MOG]

Hallo Jürgen,

genau - einfach selbst ausprobieren. Du kannst dabei nur gewinnen.

 

[Jürgen-Fahlbusch]

Hallo Mogler,

in der Sache Kriechganggetriebe gibt es nichts Neues von mir, und nachdem die TruckTrial Saison vorüber ist kehrt hier etwas Ruhe ein.

Aber dennoch:

Bericht 27/12 - 2.11.2012

Im September hatten wir ja Probleme mit der Differenzialsperre der Vorderachse und kurzer Hand die Achse gewechselt. Nun ist Zeit dies genauer zu untersuchen. Daher habe ich die Achse weiter zerlegt.

Zunächst müssen der Lenkungsdämpfer

und die Spurstange entfernt werden

Nach Ausdrücken des Gelenkbolzens reichte allerdings der Freiraum nicht um die Spurstange zu entfernen so dass ich auf der anderen Seite den kompletten Spurhebel abgeschraubt

Danach wurde der Achsantrieb nach oben gedreht und an den Kran gehängt

die Schrauben am Flansch gelöst und ordentlich sortiert aufgehoben

(Die Methode hab ich einem anderen Unimogschrauber abgeschaut

Die beiden Zentrierbolzen müssen komplett aus der Flanschplatte des Antriebsgehäuse nach unten geschlagen werden.

Die kniffligste Aufgabe war das Antriebsgehäuse nun um 90° nach links (gegen den Uhrzeigersinn) zu drehen. Es muss dazu um 1cm angehoben werden. Mehr als dieser Zentimeter darf es nicht sein und es darf nicht verkantet sein, dann geht das drehen relativ einfach

und das komplette Antriebsgehäuse mit Differenzial kann aus gehoben werden.

Nun offenbart sich der bereits erwartete Schaden

Nun stellt sich mir die Frage, wie ich den Schaden technisch und wirtschaftlich Vernünftig beheben kann, denn am Differenzialgehäuse fällt auf das dies nummeriert sind und wohl nur paarweise und in der markierten Position montiert werden dürfen

Die erste Frage ist, beziehen sich die Nummern nur auf die Gehäusehälften oder auf das ganze Differenzial?
Wenn nur auf die Gehäusehälften ist die nächste Frage, wo bekomme ich günstig ein neues (gebrauchtes) Pärchen her. Sind diese mit den 411 Teilen aus der alten Achse identisch?
Gibt es ein bezahlbares und technisch vernünftiges Verfahren, mit dem man die beschädigten Teile wieder reparieren kann? (zB Aufschweißen)

Nebenbei ist mir aufgefallen, dass bei meiner Ausführung der Achse selbst bei gelöster Sperre und gezogener Steckachse die Schaltklaue bedingt durch die Form der Gleitsteine bei richtiger Montage nicht herausfällt

Leider kann man sich darauf aber nicht verlassen

 

[trans-mog]

Hallo Jürgen,

Ein toller Bericht mit schönen Fotos.

Zu Deiner ersten Frage: Aus meiner beruflichen Erfahrung kann ich Dir sagen, daß die Nummer und die Markierung auf dem Differenzialgehäuse angebracht werden nachdem die zwei vorgedrehten Gehäusehälften verschraubt wurden und anschließend in einer Einheit fertiggedreht und die Achse für die Ausgleichszahnräder gebohrt und gerieben wurde. Dieses ist notwendig, damit die Teile nach dem Vergüten und der Montage wieder paarig montiert werden. Teilersatz am Differenzialgehäuse ist nicht möglich, weil durch die Fertigungstoleranzen sich die Achse für die Ausgleichszahnräder nicht montieren lassen und die Zahnräder auf Ihrer Rückseite keine gleichmäßige Anlagefläche hätten und das Flankenspiel nicht stimmt.

Zur zweiten Frage : Wenn der Werkstoff und das Vergütungsverfahren der Klauenkupplung bekannt ist, kann man über ein Aufschweißen nachdenken. Falls nicht, besteht hochgradig die Gefahr, daß die Aufschweißung im Belastungsfall bricht und ein größerer Schaden durch die Bruchstücke entsteht.

Mail doch mal Bo-Maschinenbau an, vielleicht hat Er Erfahrungen auf dem Gebiet.

Bei den Preisen für NOS-Teile in der Bucht würde ich die ganze Baugruppe tauschen.

Teile uns doch bitte Dein weiteres Vorgehen mit.

Gruß
Klaus-Peter
Trans-mog

 

[ret]

Wo bekomme ich günstig ein neues (gebrauchtes) Pärchen her. Sind diese mit den 411 Teilen aus der alten Achse identisch?

Moin Jürgen,

411 Teile dürfen im 404 auf keinen Fall verbaut werden. :roll:

 

[lumo9]

Hallo Zusammen,

411 Teile dürfen im 404 auf keinen Fall verbaut werden

:lol: genau :!:

Die Frage ist doch, wie kommt der Schaden zu stande :?:
Liegt es an den Luftzylindern, reicht der Hub?

Gruß Lukas

 

[Jürgen-Fahlbusch]

Hallo zusammen,

vielen Dank für eure Mitarbeit hier, die ich ausdrücklich begrüße

@Klaus-Peter

nun bestätigst Du auch noch was ich als nicht Maschinenbauer schon vermutet habe. Eigenlich schade wenn soviele eigentlich gute Teile "verloren" gehen weil eine untergeordnete Funktion kaputt geht.

Über Materialeigenschaften weiß ich natürlich nichts, aber vielleicht kennt sich ja noch jemand von den Spezialisten damit aus. :wink:

@Reiner & Lukas

mit so pauschalen Aussagen kann ich natürlich wenig Anfangen und hätte ich ausgerechnet von Euch auch wirklich nicht erwartet

Ich denke, wir müssen das viel diffetenzierter sehn. Jedes 411er Teil welches in meinem 404 mitfährt wird doch alleine dadurch aufgewertet.

Die Luftzylinder arbeiten bei mir sehr ähnlich wie bei Euch die alten Federn im Gestänge. Sie bauen Kraft auf um die Klaue einzurücken, der Weg ist so dass die Kupplung auch komplett richtig geschlossen und göfnet wird. Nein, die eigentliche Ursache sitzt hier wohl auf dem linken Sitz. :wink:

Allerdings ist speziell bei meinem Mog die Belastung der Sperre wie auch anderer Teile durch über 12 Jahre Einsatz im Truck-Trial Sport wohl etwas höher als bei den meisten Altersgenossen seiner Art.

Einschalten der Sperren, wenn die Räder unterschiedliche Drehzahlen haben, sind nach BA zu vermeiden und kann zu Schäden führen, wie ich jetzt hier nachvollziehen kann

 

[trans-mog]

Hallo Jürgen,

die Anmerkung von Lukas finde ich gar nicht so abwegig.

Den Bewegungsablauf des Druckluftzylinders beim Einkuppeln hast Du schon geprüft.

Wie lange dauert aber das Auskuppeln? Ist es ein einfach wirkender Zylinder mit Rückhohlfeder? Muß die Feder des Druckzylinders den Zylinder belüften und den Reibwert der Klauen überwinden?

Ist dieser Ablauf so langsam, daß bei halb ausgekuppelten Zustand die Flächenpressung an den Klauen zu groß wird und sich die Ecken dann verrunden?

Dieses ist nur ein Gedankenansatz, kann den Vorgang an meinem Mog zur Zeit nicht prüfen.

Gruß
Klaus-Peter
Trans-mog