404 ein interaktives Tagebuch
- Ersteller Jürgen-Fahlbusch
- Erstellt am
Hallo Christoph,
super, vielen Dank für das schönee Video.
Ja, Du hast Recht unser TrialMog ist im Vergleich mit den anderen Teilnehmern sehr steif. Dies kommt durch die Konstruktion des Überrollkäfigs. In der Anfangszeit des Trucktrial war die Gelenklose auslegung des Käfigs üblich. Jetzt setzen viele auf Dreipunktlagerung mit Gelenk. Zum Fahren sicher besser ob beim heftigen Überschlag auch kann ich nicht sagen. Im weiteren Tagesverlauf am Sonntag ist eine 416 ordentlich aufs Dach gefallen und der Bügel vorne an der Querstrebe über dem Gelenk an drei Stellen gebrochen. Hat aber seine Hauptaufgabe, die Insassen schützen, noch ausgeführt. Bei einem Mehrfachüberschlag hätte es aber nicht mehr funktioniert.
Bei dieser Sektion ist wie man sieht auch die Zeit ausgegangen. Dies ist aber nicht dem langsamen Antrieb sonderen eben der Kippligkeit und Angst des Besitzers geschuldet.
super, vielen Dank für das schönee Video.
Ja, Du hast Recht unser TrialMog ist im Vergleich mit den anderen Teilnehmern sehr steif. Dies kommt durch die Konstruktion des Überrollkäfigs. In der Anfangszeit des Trucktrial war die Gelenklose auslegung des Käfigs üblich. Jetzt setzen viele auf Dreipunktlagerung mit Gelenk. Zum Fahren sicher besser ob beim heftigen Überschlag auch kann ich nicht sagen. Im weiteren Tagesverlauf am Sonntag ist eine 416 ordentlich aufs Dach gefallen und der Bügel vorne an der Querstrebe über dem Gelenk an drei Stellen gebrochen. Hat aber seine Hauptaufgabe, die Insassen schützen, noch ausgeführt. Bei einem Mehrfachüberschlag hätte es aber nicht mehr funktioniert.
Bei dieser Sektion ist wie man sieht auch die Zeit ausgegangen. Dies ist aber nicht dem langsamen Antrieb sonderen eben der Kippligkeit und Angst des Besitzers geschuldet.
Hallo zusammen,
ich bin immer noch völlig geflasht von dem zurück liegenden Wochenende.
Mit diesem Resultat, dem genialen Fahrverhalten in schwierigen steilen und kippeligen Situation ohne zwischen Bremse, Kupplung und Gas herum zu springen, ohne hohe Drehzahlen und dem beschriebenen viel geringeren Stromverbrauch als je erträumt zeigt sich für mich, dass meine Grundidee garnicht so falsch für diesen speziellen Anwendungsfall ist.
Und es gibt noch ein Ergebnis, was ich Euch wohl noch nicht genannt habe. Der E-TrialMog ist leichter geworden gegenüber dem früheren Benziner. Und zwar um fast 200 kg. Dies wiederum bedeutet für mich, dass ich für den Gewichts begrenzenden Transport noch etwas Spielraum habe.
Ich sehe das Projekt E-TrialMog jetzt nochmehr als erfolgreich an, und werde weiter in diese Richtung arbeiten.
So plane ich die gewonnen Kg durch weitere Batteriekapazität zu kompensieren.
Da aber dies nicht einfach so vom Himmel fällt sondern finanziert werden muss, habe ich mich entschlossen mich von ein paar Teilen zu trennen.
So steht hier ein prima M130.920 angepasst auf Unimog mit Doppelvergasseranlage und passendem Auspuffhosenrohr, eine hydraulisches Lenkgetriebe ZF8058 und ein einstufiges Kriechganggetriebe für das UG1.
Denkt schon mal darüber nach ob Ihr Interesse an solchen Teilen habt.
ich bin immer noch völlig geflasht von dem zurück liegenden Wochenende.
Mit diesem Resultat, dem genialen Fahrverhalten in schwierigen steilen und kippeligen Situation ohne zwischen Bremse, Kupplung und Gas herum zu springen, ohne hohe Drehzahlen und dem beschriebenen viel geringeren Stromverbrauch als je erträumt zeigt sich für mich, dass meine Grundidee garnicht so falsch für diesen speziellen Anwendungsfall ist.
Und es gibt noch ein Ergebnis, was ich Euch wohl noch nicht genannt habe. Der E-TrialMog ist leichter geworden gegenüber dem früheren Benziner. Und zwar um fast 200 kg. Dies wiederum bedeutet für mich, dass ich für den Gewichts begrenzenden Transport noch etwas Spielraum habe.
Ich sehe das Projekt E-TrialMog jetzt nochmehr als erfolgreich an, und werde weiter in diese Richtung arbeiten.
So plane ich die gewonnen Kg durch weitere Batteriekapazität zu kompensieren.
Da aber dies nicht einfach so vom Himmel fällt sondern finanziert werden muss, habe ich mich entschlossen mich von ein paar Teilen zu trennen.
So steht hier ein prima M130.920 angepasst auf Unimog mit Doppelvergasseranlage und passendem Auspuffhosenrohr, eine hydraulisches Lenkgetriebe ZF8058 und ein einstufiges Kriechganggetriebe für das UG1.
Denkt schon mal darüber nach ob Ihr Interesse an solchen Teilen habt.
- 20. Juli 2002
- 15.046
- 18
- 38
- Membership number in the Unimog Veterans Club
- 1
- Member of the Unimog Museum Association
- Yes
Hallo Jürgen
damit wäre der point of no return überschritten,
Kannst du die Batterien nicht unterhalb der Pritsche lkängs neben dem Schubrohr unterbringen?
damit wäre der point of no return überschritten,
Kannst du die Batterien nicht unterhalb der Pritsche lkängs neben dem Schubrohr unterbringen?
Hallo Helmut,
ja, irgendwann muss man sich entscheiden. Vielleicht bin ich noch zu sehr in Hochstimmung, aber jetzt glaube ich wirklich an mein neues E-Spielzeug. Gut für Rallye ist das dann nichts und auch so ein 24Std Rennen wird schwierig.
Ja, bei dem bisherigen Einbau war ja immer der Gedanke möglichst wenig zu verändern damit der Rückweg schnell geht. Dies wäre nötig gewesen wenn bei einer normalen Saison sich gleich gezeigt hätte, das die Idee ein Flopp ist und ich zum nächsten Event wieder hätte rückrüsten wollen.
Wenn ich mich davon trenne kann ich mich auch von der jetzigen Ausführung der Pritsche trennen bzw. diese modifizieren um die Batterien und damit den Schwerpunkt noch etwas tiefer zu bekommen. Neben dem Schubrohr gibt es aber im hinteren Bereich auch einige Rahmenquerträger. Ich muss mit den Batteriezellen, derzeit sind es 60 angedacht sind eventuell 150, mal ein bischen Tetris spielen.
ja, irgendwann muss man sich entscheiden. Vielleicht bin ich noch zu sehr in Hochstimmung, aber jetzt glaube ich wirklich an mein neues E-Spielzeug. Gut für Rallye ist das dann nichts und auch so ein 24Std Rennen wird schwierig.
Ja, bei dem bisherigen Einbau war ja immer der Gedanke möglichst wenig zu verändern damit der Rückweg schnell geht. Dies wäre nötig gewesen wenn bei einer normalen Saison sich gleich gezeigt hätte, das die Idee ein Flopp ist und ich zum nächsten Event wieder hätte rückrüsten wollen.
Wenn ich mich davon trenne kann ich mich auch von der jetzigen Ausführung der Pritsche trennen bzw. diese modifizieren um die Batterien und damit den Schwerpunkt noch etwas tiefer zu bekommen. Neben dem Schubrohr gibt es aber im hinteren Bereich auch einige Rahmenquerträger. Ich muss mit den Batteriezellen, derzeit sind es 60 angedacht sind eventuell 150, mal ein bischen Tetris spielen.
Hallo Christoph,
das muss man mal sehn, allerdings hast Du hier ausgerechnet ein falsches Beispielfoto rausgesucht.
Auf dem Bild ist der Rahmen von Mogli praktisch nicht verwunden, nur die Achsen beim 416 lassen sich auch mehr verschränken als beim 404.
Und wenn wir noch einmal das letzte Wochenende revue passieren lassen, wir waren in der S1 das einzige Team welches den Mog nicht auf die Seite gelegt hat. Wieviele der S2 nicht auf der Seite gelegen haben weiß ich allerdings nicht, waren aber auch nicht viele.
Und wie oben schon geschrieben, möchte ich ungerne an der Sicherheit experimentieren. Der dargestellte Mogli ist Sonntagmittag mit gebrochenem Überrollkäfig ausgeschieden.
das muss man mal sehn, allerdings hast Du hier ausgerechnet ein falsches Beispielfoto rausgesucht.
Auf dem Bild ist der Rahmen von Mogli praktisch nicht verwunden, nur die Achsen beim 416 lassen sich auch mehr verschränken als beim 404.
Und wenn wir noch einmal das letzte Wochenende revue passieren lassen, wir waren in der S1 das einzige Team welches den Mog nicht auf die Seite gelegt hat. Wieviele der S2 nicht auf der Seite gelegen haben weiß ich allerdings nicht, waren aber auch nicht viele.
Und wie oben schon geschrieben, möchte ich ungerne an der Sicherheit experimentieren. Der dargestellte Mogli ist Sonntagmittag mit gebrochenem Überrollkäfig ausgeschieden.
Hallo Christoph,
hier mal zum Vergleich ein Bild von uns:
Auch hast Du hauptsächlich S2 Fahrzeuge beobachtet, war einfach die größte Gruppe.
Es erstaunlich wie viel die etwas größere Spurbreite ausmacht. Ein S2 Mog steht erheblich besser als ein gleicher S1 Mog. Dies läß sich beim 416 schön beobachten, vor allem wenn dasselbe Fahrzeug von S1 auf S2 umgerüstet wird.
hier mal zum Vergleich ein Bild von uns:
Auch hast Du hauptsächlich S2 Fahrzeuge beobachtet, war einfach die größte Gruppe.
Es erstaunlich wie viel die etwas größere Spurbreite ausmacht. Ein S2 Mog steht erheblich besser als ein gleicher S1 Mog. Dies läß sich beim 416 schön beobachten, vor allem wenn dasselbe Fahrzeug von S1 auf S2 umgerüstet wird.
- 20. Juli 2002
- 15.046
- 18
- 38
- Membership number in the Unimog Veterans Club
- 1
- Member of the Unimog Museum Association
- Yes
Hallo Jürgen
da du kaum Gewicht auf die Waage bringst, würde ich mit dem Dumy-Fahrgestell und ein paar Sandsäcken mal prüfen, wie weit der Rahmen sich tatsächlich verwindet, bevor ein Beinchen abhebt.
da du kaum Gewicht auf die Waage bringst, würde ich mit dem Dumy-Fahrgestell und ein paar Sandsäcken mal prüfen, wie weit der Rahmen sich tatsächlich verwindet, bevor ein Beinchen abhebt.
Hallo Zusammen,
am Rande des Wettkampfs immer wieder der Blick in den Motorraum:
... nein, da fehlt nichts ...
Aber verkaufe Helmsprechanlage, suche Musikanlage
am Rande des Wettkampfs immer wieder der Blick in den Motorraum:
... nein, da fehlt nichts ...
Aber verkaufe Helmsprechanlage, suche Musikanlage
Hallo Jürgen,
wenn ich mir die Videos alle nochmal genau ansehe, wäre für mich der ideale Truck-Trial Unimog ein windelweicher 404 oder 416, oben alles Dreipunkt, separater Elektroantrieb der Vorder- und Hinterachse, Hinterachslenkung - natürlich mit ein paar kWh mehr als Du sie jetzt hast.
wenn ich mir die Videos alle nochmal genau ansehe, wäre für mich der ideale Truck-Trial Unimog ein windelweicher 404 oder 416, oben alles Dreipunkt, separater Elektroantrieb der Vorder- und Hinterachse, Hinterachslenkung - natürlich mit ein paar kWh mehr als Du sie jetzt hast.
Hallo Christoph,
Da skizzierst Du aber einen absoluten Prototypen.
Mal vom E-Antrieb abgesehen war ein solcher auf 404 Basis ja im Feld
(Der hier im übrigen gerade umkippt
Wie stellst Du Dir das mit dem seperaten Antrieb der Achsen über jeweils einen Motor vor?
Hierzu mal eine kleine in manchen Punkten stark vereinfachte Beispiel Rechnung:
Mein E-TrialMog hat ein Startgewicht von ca 2,8to => 28.000 N
Bei den Rädern ergibt sich ein Halbmesser von ca 0,5m
Bei einer Steigung von 100% (45°) ergibt sich eine benötige Zugkraft von ca 20.000 N
Dies bedeutet ein gesamt Drehmoment von ca 10.000 Nm an den Radachsen (5.000 Nm pro Achse)
Am Achsantrieb wirkt sich die Achsübersetzung von 7,56 Drehmoment senkend aus, es bleibt aber immer noch ein benötigtes Antriebsmoment von ca 660 Nm pro achse übrig.
Mein Motor hat ca 220 Nm also gerade ein Drittel.
Nach Deinem Ansatz werden also erheblich größere Motoren quasi anstelle der Schubrohre benötigt. Und genau dies wäre aber nicht sinnvoll, weil auf Grund der Bodenfreiheit nichts unter die jetzigen Schubrohr gehen sollte. Gerade die Portalachsen mit dem hochgelegten Antriebsstrang sind ja ein besonderes Merkmal eines Unimogs.
Im übrigen das weiterführen oben angeführter Beispielrechnung bestätigt völlig den von uns beobachteten Energieverbrauch. So ergibt sich eine benötigte Leistungsaufnahme von ca 8,5 kW bei der angegeben Steigung und einer von uns eingesetzten Drehzahl 1.000 U/min ohne berücksichtigung von Reibung.
Da skizzierst Du aber einen absoluten Prototypen.
Mal vom E-Antrieb abgesehen war ein solcher auf 404 Basis ja im Feld
(Der hier im übrigen gerade umkippt
Wie stellst Du Dir das mit dem seperaten Antrieb der Achsen über jeweils einen Motor vor?
Hierzu mal eine kleine in manchen Punkten stark vereinfachte Beispiel Rechnung:
Mein E-TrialMog hat ein Startgewicht von ca 2,8to => 28.000 N
Bei den Rädern ergibt sich ein Halbmesser von ca 0,5m
Bei einer Steigung von 100% (45°) ergibt sich eine benötige Zugkraft von ca 20.000 N
Dies bedeutet ein gesamt Drehmoment von ca 10.000 Nm an den Radachsen (5.000 Nm pro Achse)
Am Achsantrieb wirkt sich die Achsübersetzung von 7,56 Drehmoment senkend aus, es bleibt aber immer noch ein benötigtes Antriebsmoment von ca 660 Nm pro achse übrig.
Mein Motor hat ca 220 Nm also gerade ein Drittel.
Nach Deinem Ansatz werden also erheblich größere Motoren quasi anstelle der Schubrohre benötigt. Und genau dies wäre aber nicht sinnvoll, weil auf Grund der Bodenfreiheit nichts unter die jetzigen Schubrohr gehen sollte. Gerade die Portalachsen mit dem hochgelegten Antriebsstrang sind ja ein besonderes Merkmal eines Unimogs.
Im übrigen das weiterführen oben angeführter Beispielrechnung bestätigt völlig den von uns beobachteten Energieverbrauch. So ergibt sich eine benötigte Leistungsaufnahme von ca 8,5 kW bei der angegeben Steigung und einer von uns eingesetzten Drehzahl 1.000 U/min ohne berücksichtigung von Reibung.
Hallo Reiner,
vielen lieben Dank.
Ihr seid herzlich eingeladen daran Teil zu haben. Christoph ist ja schon ein bischen angefixt.
vielen lieben Dank.
Ihr seid herzlich eingeladen daran Teil zu haben. Christoph ist ja schon ein bischen angefixt.
Hallo Jürgen,
die Inline-Motoren in den Schubrohren könnten mit Planetengetrieben versehen sein. Das Drehmoment ist dann kein Kriterium mehr.
Getrennte Vorder- und Hinterachsantriebe würden die Agilität im Gelände deutlich erhöhen, wenn man sie gezielt einsetzt. Dann könnte man nämlich in einer Achse spurstabil und in der anderen driftend fahren.
Das war meine wesentliche Idee.
die Inline-Motoren in den Schubrohren könnten mit Planetengetrieben versehen sein. Das Drehmoment ist dann kein Kriterium mehr.
Getrennte Vorder- und Hinterachsantriebe würden die Agilität im Gelände deutlich erhöhen, wenn man sie gezielt einsetzt. Dann könnte man nämlich in einer Achse spurstabil und in der anderen driftend fahren.
Das war meine wesentliche Idee.
Hallo Christoph,
der Durchmesser des Schubrohres ist doch erheblich geringer als der Durchmesser meines Motors, an was für Motoren hast Du denn da gedacht.
Auch fahren wir ja nicht Rallye sonder Trial. Driften ist da eher weniger interessant.
Klar gibt es Situationen, in denen man gerne den Wendekreis verringern möchte. Hat bei uns diesmal auch z.B. in Sektion 3 hervorragend funktioniert. Ohne Allradantrieb und mit gesperrter Hinterachse gegen das linke Vorderrad der eingeschlagenen Vorderachse gedreht mit einem Wendekreis von ca 6m statt normal fast 12m.
Hilfreicher als der getrennte Antrieb der Achsen wären da eher Einzelradbremsen, welche beim Proto auch häufig eingesetzt werden.
Schön wäre es natürlich wenn der Unimog ein Mitteldifferenzial hätte.
der Durchmesser des Schubrohres ist doch erheblich geringer als der Durchmesser meines Motors, an was für Motoren hast Du denn da gedacht.
Auch fahren wir ja nicht Rallye sonder Trial. Driften ist da eher weniger interessant.
Klar gibt es Situationen, in denen man gerne den Wendekreis verringern möchte. Hat bei uns diesmal auch z.B. in Sektion 3 hervorragend funktioniert. Ohne Allradantrieb und mit gesperrter Hinterachse gegen das linke Vorderrad der eingeschlagenen Vorderachse gedreht mit einem Wendekreis von ca 6m statt normal fast 12m.
Hilfreicher als der getrennte Antrieb der Achsen wären da eher Einzelradbremsen, welche beim Proto auch häufig eingesetzt werden.
Schön wäre es natürlich wenn der Unimog ein Mitteldifferenzial hätte.
Hallo Jürgen,
bei getrennten Achsantrieben und mit entsprechender Steuerung hätte man sogar ein graduell einstellbares Mittendifferenzial.
Einen Hydromotor mit Planetengetriebe könnte man durchaus inline und im Durchmesser des Schubrohres oder geringfügig größer und damit nicht störend realisieren. (Ob das von den Abmessungen her auch elektrisch geht, habe ich noch nicht recherchiert.) Zur Veranschaulichung der Leistungsdichte der Hydraulik: Z. B. aus einem faustgroßen Axialkolbenmotor kann man etwa 4 kW rausholen. Der kleinste Axialkolbenmotor mit 71 cm³/U von REXROTH hat schon ohne Planetengetriebe fast 400 Nm Drehmoment. Mit i=3 oder 5 kann der Motor also noch viel kleiner werden.
Für mich sind diese Überlegungen allerdings nur Gedankenspiele. Für eine Realisierung müsste ich 20 Jahre jünger sein und genügend Spielgeld übrig haben.
bei getrennten Achsantrieben und mit entsprechender Steuerung hätte man sogar ein graduell einstellbares Mittendifferenzial.
Einen Hydromotor mit Planetengetriebe könnte man durchaus inline und im Durchmesser des Schubrohres oder geringfügig größer und damit nicht störend realisieren. (Ob das von den Abmessungen her auch elektrisch geht, habe ich noch nicht recherchiert.) Zur Veranschaulichung der Leistungsdichte der Hydraulik: Z. B. aus einem faustgroßen Axialkolbenmotor kann man etwa 4 kW rausholen. Der kleinste Axialkolbenmotor mit 71 cm³/U von REXROTH hat schon ohne Planetengetriebe fast 400 Nm Drehmoment. Mit i=3 oder 5 kann der Motor also noch viel kleiner werden.
Für mich sind diese Überlegungen allerdings nur Gedankenspiele. Für eine Realisierung müsste ich 20 Jahre jünger sein und genügend Spielgeld übrig haben.