dritte Bremse ??? wie funktionierte das ?

[Wiese-Christoph]

Hallo Bremsenspezialisten,

ich bin beim stöbern in meinen U65 Unterlagen über die 3. Bremse
gestolpert.
Ich weiss, das diese in D-Land nicht (mehr???) zugelassen ist.
Aber wie funktionierte die 3. Bremse ?

Irgendwann gab es schonmal ein Thema hier im Forum, aber die
Suche hat mich nicht weitergebracht, und WIKI weiss auch nichts...

 

[moggale]

Christoph,

meinst Du, Bremsfallschirm? oder Anker??

 

[ret411]

Moin Christoph,

mit der 3. Bremse wurde nur der Anhänger/Auflieger gebremst.

Diese hielten dann das Zugfahrzeug.

Vorteil: Der Zug blieb immer spurstabil, und die Beläge des Zugfz. wurden geschont 8)

 

[unimogchief1]

Hallo,

unter den Begriff dritte Bremse versteht man die Dauerbremsanlage, also die Motorbremse (eine Klappe im Auspuff, die Einspritzpume wird aber auch damit bedient, sie geht bei Betätigung der DBA auf Nullförderung), eine elektrische Wirbelstrombremse oder ein Retarder. Je nach dem was am Fahrzeug verbaut ist.

Die 3. Bremse ist dazu da, die Betriebsbremse (Fussbremse, BBA) bei langen Bergabfahrten zu schonen. Auch kann sie zum vermindern der Geschwindigkeit herangezogen werden, ohne die BBA zu verwenden. Die 3. Bremse kann das Fahrzeug jedoch NICHT bis zum Stillstand abbremsen.

Was den Zug abbremst ist nicht die 3. Bremse! Die BBA des Anhängers wird vom 3. Kreis (da ist auch die Feststellbremsanlage mit dran) mit Druckluft versorgt.

Das der Zug stabil bleibt, dafür ist die Anhängerbremsvoreilung zuständig! Sie sollte mit min. 0,5 bar mehr einbremsen als die BBA des Zugfahrzeugs.

Gruß

Roland

 

[Michael_Weyrich]

Hallo,

unter den Begriff dritte Bremse versteht man die Dauerbremsanlage, also die Motorbremse (eine Klappe im Auspuff, die Einspritzpume wird aber auch damit bedient, sie geht bei Betätigung der DBA auf Nullförderung), eine elektrische Wirbelstrombremse oder ein Retarder. Je nach dem was am Fahrzeug verbaut ist.

Soweit richtig, jedoch besteht z.B. beim Unimog 406 mit eingebauter Motorbremse keine Kopplung zur Einspritzpumpe, diese wird nicht in Nullförderung zurückgestellt.

Was den Zug abbremst ist nicht die 3. Bremse! Die BBA des Anhängers wird vom 3. Kreis (da ist auch die Feststellbremsanlage mit dran) mit Druckluft versorgt.

Fürher gab's oft nur einen Kreis, die Feststellbremse kann auch rein mechanisch sein (siehe wiederum U406 älterer Bauart)...

Das der Zug stabil bleibt, dafür ist die Anhängerbremsvoreilung zuständig! Sie sollte mit min. 0,5 bar mehr einbremsen als die BBA des Zugfahrzeugs.

Das wiederum hat nichts mit der dritten Brems zu tun. Was wohl eher von Christoph Wiese gemint ist, war folgendes:

Früher wurde per elektrischem Kontakt, entweder zusammen mit der Motorbremse oder per zusätzlichem Taster/Schalter ein Elektroventil im Anhänger angesteuert, das für eine Dauerbremsung des Anhängers sorgte. Da dies meist zusammen mit der Motorbremse angesteuert wurde, diese aber als "Dauerbremse" ausgelegt ist, führte dies oft zu Problemen durch heißgelaufene Anhängerbremsen bei Betätigung der Motorbremse über längere Strecken. Anfang der 90er Jahre wurde diese Bremsart verboten, bestehende Fahrzeuge bzw. Anhänger mußten umgerüstet werden.

Gruß,
Michael

 

[ret411]

Moin,

Früher wurde per elektrischem Kontakt, entweder zusammen mit der Motorbremse oder per zusätzlichem Taster/Schalter ein Elektroventil im Anhänger angesteuert, das für eine Dauerbremsung des Anhängers sorgte. Da dies meist zusammen mit der Motorbremse angesteuert wurde, diese aber als "Dauerbremse" ausgelegt ist, führte dies oft zu Problemen durch heißgelaufene Anhängerbremsen bei Betätigung der Motorbremse über längere Strecken. Anfang der 90er Jahre wurde diese Bremsart verboten, bestehende Fahrzeuge bzw. Anhänger mußten umgerüstet werden.

Das ist es was ich meinte!
Meines Wissens kam es aus Skandinavien, und wurde bevorzugt von Firmen. die mit "trucking" beschäftigt waren, eingesetzt, um die Reparaturkosten (Beläge) der eigenen Zugfahrzeuge niedrig zu halten.

 

[Carl-S.]

Die BW 404er mit original Druckluftanlage haben ja auch so eine Art 3te Bremse verbaut, mit dem extra Bremsventil für den Anhänger an der Lenksäule.
Das Ding muss heute für den TÜV eigentlich entfernt bzw. abgeklemmt werden.

Früher war es wohl hauptsächlich als Handbremse für den Anhänger gedacht, da die BW 404 wohl keine Verbindung der Handbremse mit der Druckluftanlage haben.

 

[unimogchief1]

Jaaa, früher! :lol: :lol: :lol:

Im hier und heute leben wir!

Und da sind diese Anlagen nicht mehr zugelassen.

Gruß

Roland

 

[Wiese-Christoph]

Hallo zusammen,

@ Roland
Eigentlich stand in meinem obigen Betrag alles drin,
um welches Baujahr es sich dreht, und das ich mir sicher war
das die sog. 3. Bremse nicht mehr zugelassen ist.

@ Michael
Was Du geschrieben hast, meinte ich. Verstehe ich dann richtig,
das die Ansteuerung auf Unimogseite rein elektrisch war,
und der Anhänger dann mit dieser Technik ausgerüstet sein musste ?

@ Armin
Wofür in alles in der Welt braucht man bei einem 65 PS Unimog
einen Bremsfallschirm ??? Nen Düsentriebwerk wäre sinnvoller... :lol:

@alle
Wenn noch jemand was zum Thema weiss...

 

[1200+]

Bei 424er 1200 die innerhalb eines 3-Jahres-Zeitraumes gebaut wurden wird die 3. Bremse über die "Nebelschlußleuchte" in der Anhängersteckdose gesteuert.

 

[Steff]

Hallo zusammen,

es ist fast alles gesagt, nur noch nicht von jedem, deshalb...

die "Dritte Bremse" war der Begriff für die Motorbremse, Auspuffklappenbremse. Durch die Klappe im Auspuff wurden die Abgase aufgestaut und die Bremswirkung des Motors erhöht. Je nach Lkw wurde die Förderung der EP auf null gesetzt oder nicht. Bei Nullförderung konnte der Motor damit abgestellt werden, ansonsten mit einem seperaten Hebel.,

Damit der Zug gestreckt blieb, wurde bei Betätigung der Motorbremse über den Kontakt 54g der alten siebenpoligen Anhängersteckdose ein elektromagnetisches Ventil geschaltet, welches die letzte - bei Drei-Achs-Anhängern - oder die hintere Achse - bei Zwei-Achs-Anhängern - mit einem geringen Bremsdruck beaufschlagte. Das führte bei längerer Bergabfahrt zu einer heißen Anhängerbremse und damit nachlassender Bremsleistung.

Das war bei den Chauffeuren nicht beliebt, weshalb oft ein Schalter zur Unterbrechung der Leitung zum Kontakt 54g eingebaut wurde. Dies wurde bei Kontrollen - sofern gefunden - von den Ordnungsmannen beanstandet.

Seit der Einführung von EG-Recht ist diese "3. Bremse" hinfällig, da sie nur nach nationalem Recht vorgeschrieben war und nach EG Recht nicht mehr. Bei den neuen 13-poligen Steckdosen gibt es keinen 54g mehr, der Anschluß ist ersatzlos entfallen.

Gruß

Stephan

 

[fuxel]

Moin

Damit der Zug gestreckt blieb, .................Das war bei den Chauffeuren nicht beliebt, - sofern gefunden - von den Ordnungsmannen beanstandet.
.....................

Sorry Stephan.

Sag mal, wer hat dir denn den Müll erzählt? :shock:

Der Zug wird beim bremsen von der sogenannten Voreilung gestreckt. Die Streckung des Zuges via Dauerbremsventil beim Anhänger, ist und war ein erwünschter Nebeneffekt, z.B. bei Bergabfahrt auf losem Grund.

In der Fahrschule wurde vor 20 Jahren noch gelernt, mit dem Gang bergab zu fahren den man bei der Bergauffahrt benutzen würde - in der Praxis undenkbar! (mit Motor-, Dauerbremse, Retarder und Co geht das flotter und sicherer.
Aber der Hintersinn der 3. Bremse ist der, um bei langer Talfahrt möglichst mit "kalter" Betriebsbremse noch anhalten zu können (Notfallbremsung?).

Wenn die 3 Bremse mit der Anhängersteuerung Bremse richtig eingesetzt wurde, gab es damit nie Probleme.
Nun gab es Kutscher, die jagten den Zug mit ständig gedrückter Motorbremse und aktiven Dauerbremsventil mit zu hoher Geschwindigkeit den Berg runter. Meistens an der letzten Kehre flogen sie reihenweise ab, weil die Anhängerbremse hoffnungslos überhitzt war und keine Wirkung mehr hatte.

Ich wurde die letzten Jahre von der Exekutive und Tüv-ler angeranzt, weil die Dauerbremse am Anhänger noch aktiv ist.....und so soll's auch bleiben. :wink:

Beste Grüsse,

fuxel

 

[Steff]

@fuxel

Das hatte mir mal ein alter Chauffeur erzählt und er hatte es auch so erklärt, wie Du es beschrieben hast.

Warum wirst Du beim TÜV angeranzt, musste der Kontakt am Anhänger bzw. Zugfahrzeug auch bei alten Fahrzeugen nachträglich stillgelegt werden?

Gruß

Stephan

 

[Michael_Weyrich]

Hallo,

@ Michael
Was Du geschrieben hast, meinte ich. Verstehe ich dann richtig,
das die Ansteuerung auf Unimogseite rein elektrisch war,
und der Anhänger dann mit dieser Technik ausgerüstet sein musste ?

Korrekt. Beim 406 gab es entweder einen Druckknopf zur Betätigung mit dem Fuß auf dem Boden vor dem Fahrersitz rechts oder eben an gleicher Stelle das Motorbremspedal, bei dem dann auch ein elektrischer Kontakt angebaut war, um die Anhängerbremse über Klemme 54g anzusteuern.

In der Fahrschule wurde vor 20 Jahren noch gelernt, mit dem Gang bergab zu fahren den man bei der Bergauffahrt benutzen würde - in der Praxis undenkbar! (mit Motor-, Dauerbremse, Retarder und Co geht das flotter und sicherer.

Leider wird und wurde in vielen Fahrschulen solcher und anderer Müll erzählt...

Aber der Hintersinn der 3. Bremse ist der, um bei langer Talfahrt möglichst mit "kalter" Betriebsbremse noch anhalten zu können (Notfallbremsung?).

Richtig. Und genau das führte bei Kopplung der Motorbremse mit der Anhängerbremse zu Problemen, weshalb man letztendlich von diesem System abkam und es sogar verbot. Bestehende Anlagen mussten umgerüstet werden.

Ich wurde die letzten Jahre von der Exekutive und Tüv-ler angeranzt, weil die Dauerbremse am Anhänger noch aktiv ist.....und so soll's auch bleiben.

Zurecht, da diese Art der Bremse nicht mehr zulässig ist (obwohl sie, sofern richtig eingesetzt, nicht schlecht ist).

Gruß,
Michael