Getriebe der Unimogs und MB Traktoren

[wermus]

Hallo liebe Forumsteilnehmer
Zu allererst möchte ich mal ein sehr großes Lob für die jetzt toll laufende, seit längerer Zeit neu aufgebaute Seite aussprechen. Es funktioniert alles hervorragend.
So jetzt mein Anliegen. Leider etwas langatmig der Vorspann.
Vergangenen Samstag saß ich mit einem Menschen zusammen, der sich als Kenner der technischen Materie bekannte. Er besitz einen Porsche Schlepper und einen Hanomag. Schraubt auch natürlich selbst. Während des Gesprächs kamen wir auf Unimogs und speziell auf meinen 403. Nachdem ich ihm die Kilometerleistung meines 403 nannte sagte er spontan: hast Du schon ein neues Getriebe? Erstaunt fragte ich wieso er darauf komme, da es tatsächlich so ist, dass mein 403 nach ca. 50 000 km vom Vorbesitzer ein neues Getriebe bekam. Er berichtete mir sehr umfangreich von seinen Erfahrungen bei Kommunen und Landwirten, die mit MB Unimogs und Schleppern zu tun hatten. Bei sehr vielen dieser Geräte waren die Getriebe nach etwas mehr als
50 000 km defekt. Es läge an der Zahnradvergütung, die nur sehr dünn (mein laienhafter Ausdruck) vorgenommen sei. Und das Schlimme an der ganzen Sache wäre, dass MB nur gesamte Getriebe auswechselte und keine Einzelteile zur Reparatur verkaufe. Dass dies von der Industrie, nicht nur bei MB sondern in allen Industriebereichen bei verschiedensten Produkten vorsätzlich gemacht wurde und wird ist nichts Neues. Ganze Forschungsteams sind damit beschäftigt, zeitliche Haltbarkeitsgrenzen einzubauen.
Was habt Ihr als teilweise langjährige Nutzer dieser Fahrzeuge für Erfahrungen gemacht. Muss ich zum 100 000 km Stand wieder mit einem Getriebeschaden rechnen?
Das ist ja ein teuerer Spaß.
Ich hoffe ich habe diese Frage in das dafür geeignete Forum gestellt.
beste Grüße
wermus

 

[gnobber]

Hallo Wermus,

mein Getriebe wurde bei 100.000km überholt... Neben den obligatorischen Lagern und Synchronringen, mußten auch Zahnräder und Wellen getauscht werden :?


Gruß Michael

 

[Michael_Weyrich]

Hallo,

Bei sehr vielen dieser Geräte waren die Getriebe nach etwas mehr als
50 000 km defekt.

Oftmals liegen diese Defekte aber am Schaltverhalten dessen, der den Mog fährt.
Ansonsten kann man gerade im kommunalen Einsatz mit seinen hohen Belastungen oder in der Landwirtschaft Kilometerleistungen nicht mit denen von PKW oder LKW vergleichen. Daher gibt es ja in Traktoren (und im Mog auch) auch Betriebsstundenzähler für die Wartungen.

Und das Schlimme an der ganzen Sache wäre, dass MB nur gesamte Getriebe auswechselte und keine Einzelteile zur Reparatur verkaufe.

Ein Blick in den EPC zeigt, dass man sehr wohl auch alle möglichen Getriebe-Einzelteile bekommt. Oftmals ist aber, gerade wenn man die Reparatur nicht selbst vornehmen kann, ein Tauschgetriebe auch nicht viel teurer als stundenlange Einzelteiltauscherei. Kann durchaus auch sein, dass einige Werkstätten daher nur Tauschgetriebe verbauen wollen. Prinzipiell gibt es aber, wie bei den meisten deutschen Fahrzeugherstellern, fast alles in Einzelteilen.

Dass dies von der Industrie, nicht nur bei MB sondern in allen Industriebereichen bei verschiedensten Produkten vorsätzlich gemacht wurde und wird ist nichts Neues. Ganze Forschungsteams sind damit beschäftigt, zeitliche Haltbarkeitsgrenzen einzubauen.

Das ist vor allem bei alten Unimog noch ziemlich sicher auszuschließen. Auch bei neueren Fahrzeugen glaube ich, im Gegensatz zu manchen anderen Konsumgütern, noch nicht an sowas. Allerdings wird kein Fahrzeughersteller seine Fahrzeuge auf "ewige" Haltbarkeit auslegen. Damit wäre dessen Pleite vorprogrammiert. Zum Einen, weil seine Fahrzeuge dann wesentlich teurer als die des Wettbewerbs wären und zum anderen, weil er keinem Kunden ein zweites Fahrzeug verkaufen könnte, wenn das erste ewig hält.

Gruß,
Michael

 

[Helmut Schmitz]

Hallo

Bei sehr vielen dieser Geräte waren die Getriebe nach etwas mehr als
50 000 km defekt.

das ist eine sehr flachmännische Aussage. Dazu sollte man die Betriebsstunden anführen, die sagen schon mal wesentlich mehr aus. Hat das Fahrzeug dabei evtl schon 10tsd Stunden vor dem Pflug z.B. geackert, oder ist das Fahrzeug im Kehrdienst gelaufen. Ich kenne einen, der hat nach ca 40tsd km ein neues Getriebe gebraucht, weil er als Rangierlok Züge bis 300t bewegt hat. Ein anderer läuft nach 200tsd km immer mit dem 1. Getriebe.
Was die Schadensursachen sind hat dieser Fachman wohl nur an der Theke was davon gehört. Die Schäden liegen zu 99,98% woanders, aber nicht im Verschleiß der Oberfläche.

Dass dies von der Industrie, nicht nur bei MB sondern in allen Industriebereichen bei verschiedensten Produkten vorsätzlich gemacht wurde und wird ist nichts Neues. Ganze Forschungsteams sind damit beschäftigt, zeitliche Haltbarkeitsgrenzen einzubauen.

Ganz freundlich ausgedrückt, stammt diese Weisheit aus der selben Quelle wie oben.
Zum einen wurde das UG2/27 vor 50 Jahren entwickelt, als solche schlauen Sprüche noch nicht im Umlauf waren. Die Getriebehauptmaße stammen sogar schon vom Böhringer ab. Zum zweiten ist die Motorleistung in diesem Zeitraum auch "ein wenig" gestiegen.
Ich habe allerdings hier ein Getriebe liegen, welches noch keine 500 Stunden auf dem Buckel hat und aufgrund eines bedienerseitigen Gewaltaktes einen kapitalen Schaden hat.
Der Besitz eine Porsche- oder Hanomag-Schleppers ist nicht automatisch ein Prädikat für einen Kenner technischer Materie.

 

[411117]

Hallo Helmut,
Deinen Argumentationen kann man sich nicht entziehen. In klaren und verständlichen Worten gesprochen muss auch der letzte Kneipendiskutierer verstehen, worum es geht. Deshalb sollten "Porsche- und Hanomagführer" bei ihren Leisten bleiben :lol:
In diesem Sinne alles Gute an die Gemeinschaft
mit besten Grüßen
ADI

 

[gnobber]

...Deshalb sollten "Porsche- und Hanomagführer" bei ihren Leisten bleiben...

Stimmt, Porsche & Hanomag-Fahrer kennen keinen Getriebeverschleiß!!! :lol: :lol: :lol: :mrgreen: :mrgreen:


Gruß Michael

 

[Helmut Schmitz]

Hallo

Stimmt, Porsche & Hanomag-Fahrer kennen keinen Getriebeverschleiß!!!

Ich weiß nicht, ob du je ein Porschegetriebe von innen gesehen hast, aber ich habe schon einige Uhrmacherzahnräder in so einem Teil getauscht. Vielleicht kann mir jemand mit ein paar kurzen Sätzen erläutern, weshalb die Fa Granit eben solche Zahnräder nachfertigen läßt, vermutlich nur um leeren Lagerplatz zu füllen.
Auch Hanomag-Getriebe hatte ich schon zur Pflege, obwohl die Räder bei gleicher Leistungsklasse mindestens um den Faktor Zwei massiver sind als die der Volksschlepper. Letzterer war ja als günstige Basis für den Volksbauer gedacht und dementsprechen billig konstruiert. Das das Teil aufgrund seiner Hässlichkeit und Popeligkeit wie auch der Käfer heute sogar zum Kultobjekt hochgejubelt wird konnte damals keiner ahnen. Die Technik selber ist deshalb jedoch um keinen Deut anspruchsvoller.
Ich bin kein Mensch, der liebevoll einen Scheinwerfer poliert oder einen Kotflügel mit glänzenden VA-Schraube festdröselt sondern ein langjähriger Schrauber, der die Materie nur von der technischen Seite beurteilt. Ein hochglanzpolierter Trecker vermag wohl seinen Besitzer zu blenden, mich jedoch nicht.
Auch die Unimog-Getriebe, damals für "kraftvolle 25 PS" ausgelegt, sind doppelt so massiv wie die eine 22 PS-Porsche. Eben deshalb konnte man ohne Änderung der Getriebhauptmaße auch noch 140PS davorschrauben, was in dem so gelobten Porscheschlepper nur noch einen Haufen krummgedreht Wellen hinterlassen würde. :lol: :lol: :lol: :mrgreen: :mrgreen:

PS: Im "Cafe am Schlüter" habe ich noch am Samstag lecker gefrühstückt

 

[gnobber]

...Ich weiß nicht, ob du je ein Porschegetriebe von innen gesehen hast...

...PS: Im "Cafe am Schlüter" habe ich noch am Samstag lecker gefrühstückt...

Und das sagst Du jetzt erst??? Das wär mir die Reise wert gewesen :wink:


Gruß Michael

PS: Mein Porsche-Getriebe von Innen... An dem Schlepper war nichts mehr ganz, alle beweglichen Teile ausgeschlagen, aber das Getriebe waren wie neu!

 

[wermus]

Erst mal danke für die regen Beiträge. Ich selbst bin auch kein Porsche Fan oder Verehrer, ich finde diese Geräte einfach nicht schön. Ein klein wenig muss ich meinen Informanten in Schutz nehmen. Er poliert nicht und hat seinen Porsche im ursprünglichen Originalzustand belassen. Das nur nebenbei.
Zum Thema selbst. Mein 403 hat leider keinen Betriebsstundenzähler, ich konnte bislang am Motorgehäuse keinen entdecken. Es muss wohl Modelle geben, die einfach keinen haben.
Alle Eure Argumente leuchten mir sehr ein und klingen auch überzeugend und so war auch mein Gedankengang, wie man ein Fahrzeug behandelt, so wird es sich auch erhalten (mit wenigen Ausnahmen). In einem möchte ich aber widersprechen, dass kein Hersteller bewusst eine Lebensdauer geziehlt mit Verschleißteilen beschränkt. Meine Frau war bei Opel (wir sind Rüsselsheimer) Konstrukteurin. Und da bekommt man ja schon mit was die Geschäftsleitung bzw. General Motors bzw. die Aktionäre erwarten. Sie erwarten, wie auch hier deutlich gesagt wurde, Umsatz. Verständlich. Und das war auch schon vor 50 Jahren so. Da waren die Motorlaufzeiten auf ca. 100000 ausgelegt. Und man solls nicht glauben, das hat bei vielen Motoren auch geklappt. Natürlich gibt es Rekords, die 200000 und mehr auf dem Buckel haben, aber die Regel ist es nicht.
Nun sind wir hier im Forum nicht in erster Linie oder überwiegend gewerbliche Nutzer eines Unimogs. Uns gefallen diese Geräte und wir erhalten diese Historie des Spaßes wegen. Also an uns verdient MB im wesentlichen nur an den Ersatzteilen. Was ich damit sagen will, auch wenn Fahrzeuge länger oder gar ewig halten würden, würde kein Nutzer ein 50 Jahre altes, technisch für die heutige Zeit im gewerblichen Alltag ein fast schon unbrauchbares Gerät nutzen oder einsetzen wollen. Also er würde sich was neues kaufen. Das nur zum Pleitegehen der Industrie, bei Lanlebigkeit.
Jedenfalls habe ich mich gefreut über die Antworten und da ich meinen 403 sehr pfleglich, gerade beim Schalten, behandele, hoffe ich, dass er bzw. das Getriebe mich recht lange überlebt.
Ich bin zuversichtlich

danke und beste Grüße aus der Opelstadt (die pleite ist, die Stadt).

Werner Muster

 

[Wurzelzieher]

Was ich damit sagen will, auch wenn Fahrzeuge länger oder gar ewig halten würden, würde kein Nutzer ein 50 Jahre altes, technisch für die heutige Zeit im gewerblichen Alltag ein fast schon unbrauchbares Gerät nutzen oder einsetzen wollen.

Wieso nicht? Ich sehe immer wieder 406 im Winterdienst und mein 40 jahre alter 406 F muß auch noch öfter arbeiten.Meist allerdings um den hacker zu ziehen oder zum beiseilen,aber gelegentlich geht es auch zur sache sei es wenn es darum geht etwas stammholz zu rücken und poltern oder (das steht im erst bevor :mrgreen: ) mit dem frontlader zu arbeiten.Bequem ist natürlich anders aber im frühjahr wollte jemand im dorf mit einem 200 Ps Schlepper einen container vom hänger ziehen.Leider mußte er feststellen das der Schlepper zu groß für die ecke war wo der container hin sollte.Gut das jemand im dorf nen 406 mit seilwinde hat :wink: ,der kam proplemlos in die ecke.Was nutzt die viele kraft wenn man nicht hinkommt :?: LG Herbert

 

[Michael_Weyrich]

Hallo,

Mein 403 hat leider keinen Betriebsstundenzähler, ich konnte bislang am Motorgehäuse keinen entdecken. Es muss wohl Modelle geben, die einfach keinen haben.

Dann würde ich an deiner Stelle mal anhand der Motornummer prüfen, ob da noch der Originalmotor verbaut ist. Oftmals wurden Tauschmotoren auch aus LKW oder Transporter eingebaut, die haben keinen Stundenzähler. Unimog 403 ohne Stundenzähler sind mit nicht bekannt, der gehörte zur Serienausstattung. Lediglich die BW-Unimog der Baureihe 435 (U1300L) hatten keine Zähler verbaut.

Da waren die Motorlaufzeiten auf ca. 100000 ausgelegt. Und man solls nicht glauben, das hat bei vielen Motoren auch geklappt. Natürlich gibt es Rekords, die 200000 und mehr auf dem Buckel haben, aber die Regel ist es nicht.

In den 60er und 70er Jahren war eher Rost das größte Problem, weniger die Motorlaufzeiten. Meist fielen die Karossen schon auseinander, lange bevor die Motoren am Ende waren. Nach 5-6 Jahren normaler Nutzung waren Durchrostungen eher die Regel als die Ausnahme. Spätestens in den 80ern wurde das bei den meisten Herstellern besser, dann aber kam die Lopez-Zeit, es wurde bei einigen Herstellern alles kaputtgespart, insbesondere Opel und später dann auch VW machten sich damit viel kaputt. Später machte dann die immer mächtiger Einzug haltende Elektronik die Probleme, da gehen Dinge kaputt, die man früher schlichtweg nicht hatte und auch nicht brauchte. Und Rostprobleme kommen bei einigen Herstellern auch immer mal wieder durch.

Gruß,
Michael

 

[Moggälä]

Hallo,

Ich oute mich hier mal - hab auf dem selben Gelände wie Werner's Frau aber bei der 100%-Tochter gearbeitet. Wenn auch ich nur ein kleines Rädchen in dem großen Laden ITDC war, kann auch ich nur bestätigen, das gar manche Schauermär zum Thema "beabsichtigter Ausfall" genau das ist - eine Schauermär.

Rostprobleme kommen bei einigen Herstellern

das ist eine vornehme Umschreibung, welches bei der Fahrzeug-Generation jetzt im Alter (von auch unter zehn) Jahren sehr wohl bekannt ist. Besonders herrausragend im negativem Sinn war hier ausgerechnet Daimler. Als noch immer Anhänger der (alten v.a.Hecktriebler-)Opels lach ich mir heut noch nen Ast über die Rost-Granaten wie E-Klasse W210, Vaneo W414 etc. Da kommt noch nicht mal mein braver alter Vectra(Bj 91), auch nicht die F-Astra's mit.
Weitere promi-Beispiele: derzeit lässt Audi viel Geld bei den Werkstätten um z.B. bei den 6-8jährigen A6 Rostbekämpfung zu betreiben - kein Einzelfall. Zum Trost für die, die noch immer an die Ideale der "Qualiätsmarken" glauben - jedes (!) Auto hat irgendwo ne Leiche im Keller. Diese sind deswegen nicht automatisch aus schlechter Absicht eingebaut, solche Dinge zeigen sich schlicht gern mal erst im Dauerlauf, wenn eine Änderung schon nicht mehr reell machbar ist. Dafür werden dann Rücklagen geschaffen, für die zu erwartenden Garantieansprüche . . .

Haltbarkeit - wenn man ein Teil/Baugruppe/komplettes Gerät entwickelt, muß man sich sehr früh klar sein, wie lange es eben halten soll/muß. Grundlegende Dimensionierungen bauen darauf auf, eines der Stichworte im konventionellen Bereich ist z.B. die Wöhlerlinie ( http://de.wikipedia.org/wiki/W%C3%B6hlerlinie ).
Immer noch unglaubwürdig? Dann googelt doch mal bitte einfach nach Davis-Monthan-AFB, auch/besser bekannt als Desert Boneyard. Hier stehen etliche hundert Flugzeuge auf einer Fläche von >100km² (Angabe von vor einigen Jahren). Und viele der zivil-Airliner stehen, weil se nicht mehr fliegen dürfen, weil ihre rechnerische Lebensdauer erreicht ist. Lebensdauer von lebenswichtigen Strukturteilen wie Holme etc. weil die verwendeten Materialen eben nicht dauerhaltbar sind. Und da reden wir nicht vom Wert von ein paar Teuronen und Stückzahlen von etlichen Millionen - das sind jeweils einzeln, bestens gewartete Geräte mit edelsten Materialien bei denen teils schon ein Monat rumstehen ein Vermögen an Unterhalt (nicht Verdienstausfall!) kostet.
Es gibt eben nur wenige dauerhaltbare Materialien - Baustähle und einzelne Holzsorten (je nach Belastung) wären Beispiele dafür. Alu und Kunststoffe gehören nicht dazu - egal ob billigstes ABS oder sündhaft teure Titanlegierungen oder CFK! Im Elektronkbereich kenn ich mich nicht so aus, da fiele mir aber die Badewannenkurve ein ( http://de.wikipedia.org/wiki/Ausfallverteilung ) als quasi Gegenstück zur Wöhlerkurve.
Verschiedene Anwendungen bedingen zwingend die Dauerhaltbarkeit (z.B. Kurbelwellen), andre Anwendungen sind nicht dauerhaltbar machbar (z.B. Wälzlager). Die meisten Anwendungen sind ein Kompromiss aus zu erwartenden Belastungen (selbst ermittelte oder allgemein gültie Statistiken), Bauraum, Kosten und eben (zwingend nötig) zu erwartende Lebensdauer.
Wer also die Verschwörungstheorie glauben will - ja, allein schon technisch bedingt könnte man behaupten es ist so. Ist halt wieder die Frage ob das Glas halb voll oder halb leer ist.
Oder ob es einfach doppelt so groß ist als man es grade braucht . . . :mrgreen:

Lang genug gefaselt - bei der Anspielung auf die 403 is mir eines in den Sinn gekommen - der 403 is ein Vierzylinder. So wie ich die im Trac kenne, sind das so richige Rappelbrüder. Wenn auch der OM352 nicht wirklich die Laufruhe einer Turbine hat, so schüttelt der Vierzyli physkalisch bedingt (2. Ordnung) doch ganz anders als der Sechszyli, ggf wäre das schone in Ansatzpunkt.

mfG
Axel

 

[Anonymous]

Weitere promi-Beispiele: derzeit lässt Audi viel Geld bei den Werkstätten um z.B. bei den 6-8jährigen A6 Rostbekämpfung zu betreiben

Diese sind deswegen nicht automatisch aus schlechter Absicht eingebaut,

Ich hatte gerade das zweifelhafte Vergnügen bei nem A6 die Querlenker der VA zu tauschen für nen Freund....

Konstruktiv der totale Clusterfuck

Stahlschrauben in Alu.....

Zerlegen nur mit Brenner, Flex, Keule....

Das kenn ich nicht mal von 20jahre alten Bau LKW so schlimm!

 

[Moggälä]

Hallo René,

das ist allerdings schon seit Jahren "state of the art" - egal bei welchem Hersteller, spätestens seit die Gummibuchsen immer mehr Platz gekriegt haben. Und leider ist bei va. bei den VW/Audi-Werkstätten und Schraubern die offenbar nicht ausrottbare Marotte vorhanden, alle Schrauben trocken und (!) fettfrei zu verschrauben (aber nicht nur bei denen) - egal ob an den Rädern, Motorteilen etc. Werkstatthandbücher in denen das Fetten ausdrücklich stehen würde, werden bestenfalls zum Vorzeigen verwendet. Die Alu-Wasserpumpe bei meinem Fam.II-Motor im Vectra ging problemlos raus zum Zahnriemenwechsel als se vorher nicht von der Werkstatt gemacht worden war, sondern vorn mir selber...

mfG
Axl