Getriebe-Frage

Also, wenn ich mir den zerschnittenen Ring ansehe, ist es genauso, wie ich es in Erinnerung hatte.Der rote Pfeil markiert die Dichtlippe. Auf ihr muss auch der Drall erkennbar sein. Der gelbe Pfeil markiert die äußere Staublippe. Der grüne Pfeil zeigt auf die Schlauchfeder, die die Dichtlippe stabilisiert.

Damit ergibt sich beim Einbau in das 411er Getriebe die Außenseite so, dass die offene Seite der RWD nach außen zeigt. Dem ist bei handelsüblichen RWD nicht so. Damit ist die Reihenfolge der Dichtlippen wie im Maschinebau üblich.


Der RWD wird beim Eintreiben nur auf der Außenkannte belastet. Das gilt auch für den Standard RWD, da sonst die Dichrlippe schnell angeschlagen ist.

Gruß
Markus
 

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Hallo,

habe mir deinen Text noch einmal durchgelesen. Deine Annahme der Einbaurichtung ist falsch. Nicht das Gehäuse gibt die Richtung vor, sondern die Dichtlippen.

Gruß
Markus

P.S.: Der Freudenberg RWD hat gar keinen Drall.
 
Hallo Markus,

ich gebe dir mit der Analyse was die funktion betrifft recht. Ich habe genauso eingebaut wie du vorschlägst, und zwar: Staublippe nach Außen bzw. offene seite nach Außen.(schau mein Bild dazu an) Bei dieser Einbaulage war die RWD undicht!

Wenn ich dein Bild vom 15.10 20 anschaue, ist es bei dir gerade falschherum eingebaut, aber dicht! Was lernen wir daraus: Ich weiß es nicht!

Grüße: Zsolt
 
Gut aufgepasst. Ja, ich habe bei der Montage auch erst gestutzt und die RWD wie gewohnt eingebaut. Dann noch mal geschaut und überlegt. Das Ergebnis war, dass ich die Ringe wieder ausgebaut und gedreht habe. Leider habe ich nicht alles im Bild festgehalten und auch nicht alle Bilder immer gleich zur Hand. Und suchen kostet Zeit, für ein Problem, dass ich gar nicht habe.

Jochen kann aber sicher bestätigen, dass ich immer darauf hingewiesen habe, die RWDs entsprechend einzubauen. Es steht aber jedem frei, seine eigenen Erfahrungen zu machen.

Es gibt kein "falsch herum".Die Einbaurichtung ist egal, weil es auf beide Weisen mit dem Corteco Ring dicht wird. Ich weiß, dass einige Leser hier im Forum dieses bestätigen können.

Aber es darf jeder verbauen, was er möchte. Da bin ich völlig leidenschaftslos.

Gruß
Markus
 
Hallo
Es gibt kein "falsch herum".Die Einbaurichtung ist egal, weil es auf beide Weisen mit dem Corteco Ring dicht wird.
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das mag wohl sein, dass durch den "Öldruck" die Staublippe derart angedrückt wird, dass sie sich dichtet. Die eigentliche Dichtlippe ist jedoch so aufgebaut, dass bei Rotation die Dichtlippe auf dem gebildeten Schmierfilm aufschwimmt, was den Verschleiß der Dichtlippe verringern soll. Die Dichtlippen müssen immer vom Medium geschmiert sein. Die Abdichtung durch den Schmierfilm ist das eigentliche Funktionprinzip des Radialwellendichtrings und unterscheidet ihn von den statischen Dichtungen.
Weshalb der Corteco-Ring diese Bauform hat, ist vielleicht aus der Einbausituation beim OEM-Einsatz erforderlich.
Corteco ist kein Hersteller sondern ein Aftermarket-Zulieferer und gehört zu Freudenberg.
Corteco schrieb:
Corteco ist einer der international führenden Zulieferer für den freien Automobil-Ersatzteilmarkt. Als Tochtergesellschaft der weltweit agierenden Freudenberg Gruppe liefern wir über 26.000 Artikel in Erstausstatter-Qualität.
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Die RWD-Marke von Freundenberg ist Simmrit. :idee
Der einzige Vorteil des Corteco 12015254B dürfte die höhere Temperatutbeständigkeit sein. Der Simrit B2FUD4SL | 72 NBR 902 | 80 X 100 X 13 / 9,5 MM mit bis zu 100°C Einsatzbereicht dürfte ausreichend sein. Alle modernen Wedi arbeiten drehrichtungsunabhängig ohne Drall. Abgedichtet wird im eigentlichen Berührungspunkt, da ist sowieso kein Drallprofil vorhanden. Auch am konstruktionsgleichen UG2/xx funktioniert das einwandfrei. Bei Rückwärtsfahrt ist der Drall eher kontraproduktiv.
 
Hallo,

wenn NBR für Fahrzeuggetriebe die beste Wahl wäre, warum werden dann andere Werkstoffe eingesetzt? Das Problem sind nicht die 100°C, sondern die Verhärtung des Materials durch die Temperatur. Man will ja nicht nach wenigen Stunden wieder Hand anlegen.

Wenn der Drall überflüssig ist, warum gibt es dann diese Technologie noch heute?

Gruß
Markus
 
Es gibt kein "falsch herum".Die Einbaurichtung ist egal, weil es auf beide Weisen mit dem Corteco Ring dicht wird. Ich weiß, dass einige Leser hier im Forum dieses bestätigen können.
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Das war keine generelle Aussage zu RWD mit Staublippen. Es war nur die Erklärung, warum beide Lösungen anfangs dicht sind. Und die Staublippen sind nicht so dicht, dass sie nicht vom Öl unterspült werden können. Das ist eine mögliche Erklärung, warum in der Praxis diese Konstellation auch funktioniert.

Und noch mal, in meinem Fahrzeug sitzt die Dichtlippe getriebeseitig. :spitze

Gruß
Markus
 
Hallo Helmut,

ich habe den RWD nun auch schon einige male verbaut, aufgrund dessen das wir die Primärdichtlippe aufjedenfall auf der Lauffläche platzieren wollten haben wir den Wellendichtring mit der Staublippe nach innen verbaut, vielleicht ist dies Maschinenbautechnisch unüblich aber von Mercedes aus war Kardanwellenseitig keine Staublippe vor gesehen und dem Wechseldrall sollte es egal sein. Die Fahrzeuge in welche ich diese RWD`s eingebaut habe laufen teilweise zu den Sommertreffen bei hohen Temperaturen und hohen Geschwindigkeiten zu den Treffen, wo nur die Staublippe(die vorderste läuft soweit ich weiß eh nicht mehr auf der Lauffläche) als abdichtendes Teil schnell aufgeben würde und die Primärlippe ohne Öl ebenso, und bei diesen Fahrzeugen gibt es keinen Öltransfer. Hier ist es sinnvoll sich Gedanken über die Anordnung der Dichtlippen zu machen, was in der Vergangenheit schon passiert ist mit Versuchskandidaten. Schöner ist sicherlich auch eine Maschinenbautechnisch übliche Anordnung, wer hier den RWD beim Einbau nicht schmiert hat wahrscheinlich größere Chancen einen erneuten Schaden zu erleiden.
 
Hallo Zusammen,

eine interessante Abhandlung zu Thema RWD-s habe ich wie folgt gefunden:

http://hme.de/upload/HW400%20bis%20HW500%20Datenblatt%20DE.pdf

Außerdem habe ich zwei RWD-s bei Freudenberg gefunden welche auch in Frage kommen:

https://ecatalog.fst.com/seals/fst/simmerrings/baumsl/40413130-470440/radial-shaft-seal---simmerring-basl-as-with-spring-bau4slx2-75-fkm-585-80-x-100-x-12-8-mm/?utm_source=SimmerringSelector&utm_medium=ProductDetails

https://ecatalog.fst.com/seals/fst/simmerrings/baum/40412643-388823/radial-shaft-seal---simmerring-ba-a-with-spring-baum5x7-75-fkm-585-80-x-100-x-12-10-mm/?utm_source=SimmerringSelector&utm_medium=ProductDetails

Diese RWD-s kann man aus konstruktiver Sicht „richtig einbauen“!
Laut Simmering-Selector sind allerding nur die FKM-Ausführung ohne Staublippe bis 5000 1/min. (ca. 21 m/s) zulässig. Es ist annehmbar, das die Staublippe welche theoretisch ungeschmiert läuft bei der hohen Drehzahl zu warm wird und verschleißt.

https://simmerring-selector.fst.com/SimmerringAssistant

Ich erwarte noch eine Stellungnahme von Freudenberg. Wenn das positiv ist werde ich eine der obigen RWD-s bestellen. Nachteil, sie kosten 28€/St, aber es muss irgendwann mal ruhe geben.

Grüße: Zsolt
 
Hallo Zusammen
ich konnte ein sehr fundiertes Gespräch mit einer Freudenberg Fachberater führen. Meine zentrale Frage war, warum kann man einen RWD mit Staublippe bis max. 7-8 m/sec. einsetzen. Das bedeutet bei 80 mm Wellendurchmesser einer Drehzahl von ca. 2000 1/min. In sechsten Gang haben wir aber Motordrehzahl mit 4000-5000 1/min.

Er hat mir das etwa so erklärt. Bei höherer Umfangsgeschwindigkeit entsteht zwischen Primärlippe und Staublippe ein Unterdruck. Dieser Unterdruck saugt die Primärlippe so stark an die Welle, dass es bald verschleißt. Man kann noch etwas tricksen und man bohrt mit einem 1-2 mm Bohrer kleine Löcher in die Staublippe, aber dann ist bei 10 m/sec. Schluss.
Daraufhin habe ich diese RWD ohne Staublippe bestellt und eingebaut:

39768344hj.jpg


Das Material ist FKM (Viton) und der RWD verträgt laut Tabelle 20-21 m/sec. und ist damit noch nicht im kritischen Bereich. Im Stand leckt es nicht und wie die Standfestigkeit im laufenden Betrieb sein wird, wird man sehen. Zumindest verträgt es 120 C° Dauer-Temperatur.

Grüße: Zsolt
 
Hallo Zusammen,
mein überholtes Getriebe möchte ich jetzt einbauen. Bisher ist das Getriebe mit 3 Stück M16 Feingewinde- Schrauben im Sackloch befestigt. Das "neue" Getriebe hat Durchgangslöcher zur Befestigung.
Kann mir bitte jemand sagen welche Schrauben (Gewinde, Festigkeitsklasse, Länge) ich dazu verwenden soll.
Dank und Grüße: Zsolt
 
Hallo Zsolt,

da das Getriebe das gleiche wie im 411er ist:

in der ETL von 1965 steht:

2x 000960 016069 ->M16x1,5x110-8G DIN 960
1x 000960 016056 ->M16x1,5x80-8G DIN 960

1996 steht dann:

2x 000960 016102
1x 000960 016056

also DIN 960 und M16 kann man der Nummer entnehmen, die 000960 016102 finde ich in meinen Normteil-Listen leider nicht.

Dazu entsprechende Muttern und Federringe.

Gruß
Markus
 
Hallo Zsolt,

der 411 hat zwar dasselbe Getriebe wie Markus richtig schreibt aber offensichtlih eine andere Aufhängung des Getriebes:

Beim 404 sind gemäß TDV verwendet (in Fahrtrichtung)
Rechts M16x1,5 Länge 75mm Festigkeit 12.9 Din 960
Mitte M16x1,5 Länge 95mm Festigkeit 12.9 Din 960
Links M16x1,5 Länge 110mm Festigkeit 12.9 Din 960
 
Hallo Zusammen,
wie bereits erwähnt tausche ich gerade mein Getriebe. Diesmal wollte ich die Vorderachse nicht ausbauen. Ich dachte ich komme damit klar, dass ich die Hinterachse ausbaue. Es sah auch alles gut aus. Ich habe die Hinterachsen-Flansch abgeschraubt und die geteilte Kunststoffkalotte nach hinten geschoben. Ich konnte die Schrauben vom Kardangelenk sehen. Ich dachte das mache ich bei der Vorderachsen-Befestigung genauso.
Ich habe alle Schrauben gelöst bekommen, bekam bis auf eine Schraube alle heraus. Die Schraube unten direkt am Getriebegehäuse war völlig lose aber der Platz um es herauszuziehen fehlte. Ich habe den ganzen Flansch etwas gedreht, aber es reicht nicht, weil die angegossenen Augen am Flanschumfang gegen das Getriebegehäuse anschlagen.
Jetzt habe ich mich radikalisiert und habe den Schraubenkopf abgeschnitten und versucht den ganzen Vorderachs-Flansch nach vorne zu schieben. Es geht nicht!
Auch ohne Schraube schlägt der Flansch am Getriebegehäuse an und es ist nicht möglich nach vorne zu drücken. Dazu ein Bild zur Orientierung.

39943447rb.jpg


Bin ich auf den Holzweg? Muss die Vorderachse doch gelöst werden? Reicht es wenn die Hinterachse abgeflanscht ist und das Getriebe am Krahn hängt, dass man es herausgedreht bekommt?

Dank und Grüße: Zsolt
 
Hallo Jürgen,

das ist ja mal ein Macht! 12.9 sind zwei klassen höher. Hab mal geschaut, beim 411 war es immer 8.8. Danke, dass du nachgeschaut hast. Ich frage mich nur, was die Gußteile aushalten.

Gruß
Markus
 
Hallo Zsolt,

ich bin mir sicher, dass ich im letzten Jahr in mein Ersatzfahrgestell ein Getriebe eingebaut habe ohne vorher Vorder- und Hinterachse zu lösen. Einbau war von oben, Getriebe hing am Kran und Motor war natürlich nicht verbaut. Auch wurden die Schrauben zur hinteren Getriebebefestigung erst nach dem Anflanschen der Achsen/Schubkugel eingesetzt. Aber die genannte Schraube musste tatsächlich erst in das Schubkugelgehäuse eingesetzt werden und dann das Gehäuse in Position gebracht werden.
 
Hallo Jürgen,
deine Aussage macht mich zuversichtlich, dass das Getriebeausbau nach oben, ohne Achsausbau möglich ist.
Hast du die Achsen hochgebockt und mit Spanngurten nach hinten bzw. nach vorne gezogen damit man besser beikommt?
Wie man am Bild sieht ist nach dem Abflanschen noch zu wenig Platz um die Kardanschrauben zu lösen!

39946160bq.jpg


39946167zf.jpg


Wenn man die Halbschalen der Getriebebefestigung ausbauen würde, könnte das Getriebe noch etwas mehr nach hinten gedrückt werde. Ich weis es aber nicht, ob das tatsächlich was hilft.

Dank und Grüße: Zsolt
 
Hallo Zsolt,

bei meinem Getriebetausch am 411 habe ich nach Demontage der Kabine und des Motors den Panhardstab der VA einseitig ausgehängt, dann das Schubkugelgehäuse abgeschraubt und dann die VA nach vorne per Spanngurt/Kettenzug gezogen. VA war noch an den Federn/Bremsschlauch mit dem Rahmen verbunden. Dann kommt man an die Flanschschrauben. VA ist dann abgeflanscht. Getriebe an den Kran gehängt, Schrauben an der Rahmentraverse gelöst und so das Getriebe 2-3cm nach vorne bekommen. so konnte die HA an ihrer Position bleiben, da ich noch die Heckwinde angebaut hatte. Der Platz reichte, um die HA abzuflanschen. Dann Getriebe nach oben ausgehoben. Knapp, aber es reichte.

Bezüglich den Befestigungschrauben fürs Getriebe an der Traverse habe ich noch A-Sachnr. (N 000960 016057, N 000960 016177 mit Vermerk ab FIN 017173) über Webparts (404 ist zu finden) mit der Festigkeitsangabe 10.9 gefunden.... keine Ahnung ob diese stimmen :?:
 
Hallo Zsolt,
bei 416 Schubkugellagerschalen - Tausch habe ich den Panhardstab der Hinterachse gelöst und mit Kettenzug oder Ratschengurt (ist schon länger her) die Achse zurückgezogen, beim Getriebeautausch am 421er ebenfalls, hier bei beiden Achsen.
Christoph
 
Hallo Zsolt,

nein ich habe die Achsen nicht gelöst und nicht nach vorne bzw hinten gezogen.
Allerdings war das ganze bei mir in dem reinen Ersatzfahrgestell, also nur Rahmen mit Achsen. Somit waren die Achsen weit ausgefedert wegen fehlender Gewichte von Aufbauten und Motor.
Auf Deinen Bildern erkenne ich noch die Schrauben der hinteren Getriebebefestigung. Die steckten bei mir nicht im Getriebe, dieses hing frei am Kran. Dadurch kommt das Getriebe höher und der Spalt zwischen Schubkugel und Flansch wird größer.
 
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