OM 636 blauweisser Rauch im Schiebebetrieb

hako411

hako411

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08. Nov. 2007
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Hallo U- Freunde
U 411 mit OM 636(neu überholt) Der Motor springt auch bei Minusgraden problemlos an, zieht deutlich besser als vor der Überholung, produziert aber im Schiebebetrieb (bergab) reichlich blauweisse Wölkchen. Sieht aus und riecht nach unverbranntem Diesel. Dasselbe auch bei schnellem Gas wegnehmen. Unter Last im Normalbetrieb keine Probleme.
Fällt jemandem dazu ne schnelle Lösung ein, oder gehts zum Boschdienst?
Gruss Hako
 
hallo hako
wieviel stunden hat die pumpe den schon hinter sich?
hat die überhaupt einer zwischendurch gewartet?
hast du mal öl aufgefüllt?

gruß arne
 
Hallo, Hako,
so, wie Du das beschreibst, hört sich das nach dem typischen "Perkins-Verhalten" an. Im Normalbetrieb keine Auffälligkeiten, aber beim Schieben bergab der blauweiße Qualm.
Bei den Perkinsmotoren mit vielen Betriebsstunden ist das ein Dauerbrenner. Auch die englischen Standard-Motoren haben das.

Ursache ist, wie Arne schon richtig vermutet, (neben allgemeinem Motorenverschleiß), eine nachlassende Einspritzpumpe. Bei den Verteiler-EP's von CAV ist das schlimmer, als bei Reihen-EP's.

Wenn Du jetzt schreibst, Motor ist überholt, gehe ich von neuen Einspritzdüsen mit korrektem Druck aus. Da ist also schon mal nichts mehr zu machen.

Bei den Perkins wird in diesem Fall der Förderbeginn noch ein paar Grad vorgezogen und das Qualmen ist weg.
Wenn die Pumpe gar zu schwach ist, kann man auch den Düsendruck noch um ca. 10 bis 20 bar zurücknehmen.

Versuch es erst mal mit 3 bis 4 Grad früherem FB.

Grüße und viel Erfolg!

Holger
 
Hallo U-Freunde
Dank für die Tips. Zum Zustand der EP kann ich nichts sagen, Hab sie nie angefasst ,ausser Öl nachfüllen bis über die Eichmarke am Kontrollstab. Allerdings nie soviel, dass Öl oder Diesel aus dem spiralförmigen Röhrchen auf der Rückseite der EP austrat. Hab mich nicht getraut.
Zum Motor: Die Kurbelwellenschalen wurden gewechselt und dabei der Motor überprüft. Kompression, Einspritzdüsen usw angeblich alles OK.
Nach dem Einbau war die Leerlaufdrehzahl deutlich zu hoch. Die hab ich mit der federbelasteten Einstelllschraube an der Regelklappe der Luftzufuhr reduziert. Kann das ein Grund sein? Wüsste nicht wie. Der Grund für den Qualm im Schiebebetrieb kann doch eigentlich nur sein, dass die EP nicht dichtmacht und weiterhin zuviel Sprit einspritzt.
Wie verstell ich den Förderbegin der EP? Trau mich an das Dingens nicht so recht dran.
Gruss Hako
 
Hallo, Hako,

bezüglich der Leerlaufdrehzahl kann ich zum OM636 mit Drosselklappe nichts sagen, bis vor kurzem wusste ich nicht mal, dass es sowas gab, denn unser OM636 aus dem Mähdrescher hatte keine Drosselklappe.

Wenn Du schreibst, "...angeblich ok..." ist vielleicht doch nicht sicher, ob die Düsen neu sind. Ältere Düsen schließen manchmal nicht richtig und tropfen nach, auch das könnte im Schubbetrieb, wo der Motor kälter wird, zu blauweißem Qualm führen.

Wenn Du Dich an die EP nicht rantraust, lass es vom nächsten BOSCH-Dienst machen, oder von einem Forumsmitglied aus der Nähe, der sich auskennt, es erfordert schon ein wenig Fachkenntnis.

Lass Dir nur vom BOSCH-Dienst nix erzählen, wenn es um den ein paar Grad früheren FB geht.

Am besten ist da ein älterer, erfahrener Fachmann, der sich mit den motortypischen Tricks speziell der älteren Motoren auskennt und nicht nur stur nach Vorschrift und Datenblatt denkt und handelt. Die Sorte kennt noch Kniffe, von denen wir nichts ahnen.

Als unser Kramer 350 Export mit dem 2,3l 4-zyl. Standardmotor aus Coventry mit 8.600 Stunden eingestellt werden sollte, sagte der Fachmann: "Das geht nicht mehr, bei diesen Betriebsstunden ist der Motor und die Pumpe einfach am Ende. Wir haben neue Düsen drin und den FB korrekt eingestellt. Mehr geht einfach nicht!" Und er qualmte genau so, wie Du es beschrieben hast....

Dann habe ich ihn einfach 4 Grad früher gestellt und das Qualmen war weg. Heute hat er über 13.000 Stunden und qualmt immer noch nicht.
Der Tip stammte von einem alten Hasen, der schon lange in Rente war.

Grüße

Holger
 
Hallo Holger
Dank für die Tips. Die Düsen wurden nicht gewechselt, aber der Einspritzdruck soll ok sein. Mit dem Nachtropfen is ne Gedanke. Aber wie verstelle ich die EP auf ca 3 bis 4 Grad früh FB?
Gruss Hako
 
Hallo, Hako,

Einspritzpumpen sitzen verdrehbar montiert in Langlöchern, so dass man sie nach Lösen der Befestigungsschrauben verdrehen kann.
Die Methoden, den richtigen FB zu ermitteln, sind deren drei, die alle Vor- und Nachteile haben, aber funktionieren. (Steigrohr, Überlauf und Luft, auch Blasprobe genannt.)

Die Methode mit dem geringsten Aufwand - so meine ich zumindest - ist das Steigrohr. Hier geht auch anstelle des Glasrohres eine durchsichtige Kunststoffleitung mit Schneidring und Einsteckhülse. Diese Methode erfordert aber umso mehr Sorgfalt bei der Beobachtung des Steigvorganges.

Zuerst wollte ich Dir die entsprechenden Seiten aus einem Handbuch kopieren, ist aber gar nicht erforderlich, weil es andere schon früher gemacht haben. Hier habe ich was gefunden:

http://www.deutzforum.de/thread.php?threadid=2526

Das ganze ist weniger kompliziert, als es sich liest.

Wichtig vielleicht noch: Falls nicht schon vorhanden, eine den Flansch von EP und EP-Sitzflansch überschneidende Markierung anbringen, wo die Pumpe zur Zeit steht, damit man diese Einstellung schnell wiederfindet. (z.B. mit leichtem Meißel oder mit einem Schraubenzieher einritzen oder leicht anschlagen).

Die Prozedur wird sogar im Motorenbetriebshandbuch von DB erklärt. (Nr. TG 1331 H) Ich weiß aber nicht, ob dieses Handbuch auch bei Unimogs mitgegeben wurde oder nur bei Fremdfahrzeugen mit DB-Motor.

Wenn Du Dich diese Prozedur nicht traust, lass es lieber machen, ist besser, als mitten drin aufzuhören.

Literaturempfehlung: ISBN-10: 380231915X
Dieseleinspritztechnik. Gemischaufbereitung (Vogel Fachbuch) (Taschenbuch)

Grüße

Holger

PS: Habe nochmal in meinem Bücherfundus recherchiert, weil mir das Bild mit der Blasprobe so bekannt vorkam (mit den aufgeblasenen Backen):
Die Infos im Deutz-Forum stammen aus dem leider schon vergriffenen, aber höchst wertvollen Band 1 der Serie "Reparatur- und Einstelltabellen für Motoren in Schleppern" ISBN-10: 3802305221

Die ersten 5 Bände sollte jeder Dieseloldtimerliebhaber besitzen! Manchmal werden sie bei ebay angeboten! Zugreifen!
 
Hallo, Hako,

habe aufgrund der FB-Einstellgeschichte gestern nochmal im Tabellenbuch und im Betriebshandbuch zum Thema OM636 geblättert. (Hätte ich längst machen sollen, sorry...)

Laut Betriebshandbuch wurde der Motor je nach Verwendung mit FB=26vOT oder FB=32vOT ausgeliefert. Da ich den Einsatzfall im Unimog nicht aus persönlicher Erfahrung kenne, der Motor aber im Mog gedrosselt war, gehe ich mal davon aus, dass er bei Dir auch mit ca. 32vOT eingestellt sein dürfte.

Das ist bereits ein sehr früher FB. Normalerweise liegen Vorkammermotoren um die 20 bis 26 Grad. Da ist beim OM636 natürlich dann trotz Vorkammer nicht mehr allzuviel Spiel in Richtung früher.

Grundsätzlich kann man wohl sagen: Wenn der FB über 30 Grad vor oberem Totpunkt liegt, die Düsen intakt sind, keinen Schnurstrahl haben und sauber abdichten, also nicht nachtropfen, und die Verdichtung des Motors ok ist, dann DARF er eigentlich nicht weiß qualmen, höchstens mal bei sehr kaltem Motor, aber nicht im Schiebebetrieb.

Du kannst den FB im äußersten Fall noch 3 - 4 Grad vorziehen, dann ist aber auch beim Vorkammermotor Schluss, sonst nagelt er zu sehr und beginnt sich selbst zu zerstören. Ich würde es aber eher lassen.

Wenn Dein Mog also tatsächlich bereits über 30 Grad vOT einspritzt, würde ich doch eher in Richtung Düsenzustand und Düsendruck forschen.

Sollte er, was ich nicht annehme, (aber das wissen die 401 bis 411-Besitzer besser), um 26 Grad vOT einspritzen, dann kannst Du den FB vorziehen.
Allerdings geht das immer zu Lasten der Leistung bei Nenndrehzahl, wohingegen das Drehmoment im mittleren DZ-Bereich steigt.

Vielleicht wurde auch beim Überholen Deines Motors versehentlich der falsche (frühe) FB-Wert angenommen und eingestellt? Überprüfen würde ich ihn schon mal, wo er steht.

Grüße und viel Erfolg!

Holger
 
Hallo Holger

Mit deinen Vermutungen zum Förderbeginn beim OM 636 liegst Du nicht ganz schlecht.
Den OM 636 gibt es mit und ohne Spritzversteller
Förderbeginn ohne Spritzversteller =32°
Förderbeginn mit Spritzversteller =26°

Der Förderbeginn hängt unter anderem Grundsätzlich mit der Kolbengeschwindigkeit zusammen.Ab einer gewissen Kolbengeschwindigkeit (Motor-Drehzahl)muss daher der Förderbeginn variabel verstellbar sein (Benziner Zündverstellung) das erreicht man mit dem Spritzversteller.
Der Unimog-Motor OM 636 914........... hat keinen Spritzversteller.
Der Fahrzeugmotor OM 636 930......... hat einen Spritzversteller.


Viele Grüße
Wolfgang
 
Hallo Holger
Ich denke, dass ich mich an die Verstellung der EP trotz Deiner ausführlichen Beschreibung erstmal nicht rantraue. Trotzdem vielen Dank für die Mühe. Die Motornr. meines OM 636 kann ich nicht ganz entziffern, ist aber ein 636 IV, das kann man noch erkennen, und damit wohl der ohne Spritzverstellung und mit ca.32° FB. Hab im Moment nicht die rechte Zeit, mich um die Sache weiter zu kümmern (Weihnachten und so), aber danach werd ich ihn mal richtig warm fahren und sehn , wie sich die Sache entwickelt. Ich werde weiter berichten.
Wünsche frohe Feiertage und nen guten Rutsch und immer genug Diesel im Tank.
Gruss Hako
 
Hallo U-Freunde
Problem gelöst. Es lag an der Membran in der Einspritzpumpe. Diese war porös, so dass der Unterdruck an der Drosselklappe die Membran nicht zurückziehen und damit die Dieselzufuhr abregeln konnte.
Gruss Hako
 
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