- 20. Juli 2002
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OM 636 Schadensbegrenzung
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Hallo Freunde!
Um die Idee von günstigeren Filterwerten umzusetzen, habe ich mich zuletzt etwas damit beschäftigt.
Meine Absicht war, alles soweit zu belassen,
dass mit wenigen Handgriffen der ursprüngliche Zustand wieder hergestellt werden kann.
Eventuell darf ich euch meine individuelle Lösung zeigen.
Dazu musste vor allem eine zum Papierfilter passende, vordere Aufnahme angefertigt werden.
Grüße Norbert
Um die Idee von günstigeren Filterwerten umzusetzen, habe ich mich zuletzt etwas damit beschäftigt.
Meine Absicht war, alles soweit zu belassen,
dass mit wenigen Handgriffen der ursprüngliche Zustand wieder hergestellt werden kann.
Eventuell darf ich euch meine individuelle Lösung zeigen.
Dazu musste vor allem eine zum Papierfilter passende, vordere Aufnahme angefertigt werden.
Grüße Norbert
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Lieber Christoph!
Damit gebe ich dir zu 100% recht!!!
Gerade darum habe ich ordentlich Zeit verbraucht um einen vernünftigen Filtereinsatz zu finden.
Dieser von mir verwendete Bosch ist in BMW 4 Zylinder Motoren 320, 518, 520, usw. eingebaut.
Grüße
Norbert
Damit gebe ich dir zu 100% recht!!!
Gerade darum habe ich ordentlich Zeit verbraucht um einen vernünftigen Filtereinsatz zu finden.
Dieser von mir verwendete Bosch ist in BMW 4 Zylinder Motoren 320, 518, 520, usw. eingebaut.
Grüße
Norbert
Hallo Norbert, das sieht nach einer professionell gefertigten Lösung aus! Respekt. Einzig der etwas zusammengedrückte Filter würde mir Sorgen machen, vielleicht kannst du da noch eine Abstandshülse fertigen wogegen der vordere Deckel gezogen wird und immer eine bestimmte Vorspannung auf den Filter ausgeübt wird.
Sooooo, ich hoffe die Ölfilterthematik ist hier jetzt ausdiskutiert.
@Christoph, das es kein Smart Filter sein kann sieht man doch auf den ersten Blick, der ist wesentlich kleiner vom Durchmesser und auch kürzer. Ich verstehe deine Gedanken vollkommen, aber mach doch auch mal ein paar Messungen vor und hinter dem Filter(Papier und Nudelsieb). Ich war sehr erstaunt! Und von verkürzten Wartungsintervalle im Vergleich zu dem sonst verbauten Nudelsieb zu sprechen(welches in den meisten Fällen auch noch schadhaft ist, Drähte sind auseinander gedrückt oder haben Macken) halte ich für überspitzt, denn wenn der Spaltfilter sich zusetzt ist der Motor bereits wesentlich geschädigt. Ich bin den Mahle 360xd schon 100 Stunden gefahren und konnte da keine alarmierende Veränderung feststellen.
Und damit ist das Thema hier auch beendet...
Zurück zum Text, wie ich bereits am Anfang beschrieb nahm ich bei der Demontage den Kopf herunter schaute nach dem Russ der Verbrennung, auf allen Zylindern gleichmäßig keine Verfärbungen oder Auswaschungen keine ersichtlichen Risse. Nun holte ich den Kopf wieder hervor und was ich da bei der Reinigung vorfand war gar nicht schön und hatte ich so auch noch nie gesehen.
#
Die Vorkammern waren am Brenner sowas von ausgeglüht das habe ich vorher und nachher nie wieder gesehen(eine Folge des völlig verstellten FB der vorherigen "Überholung"?), die Vorkammern stehen auch bei mir aufem Schreibtisch zwischen anderen besonders brutal aus dem Dienst geschiedenen Teilen. Die Vorkammern waren aber nicht das Hauptproblem, der Kopf hatte Risse ohne Ende, leider Schrott. Das sind so Punkte wo man sich fragt was bleibt denn nachher noch von einem ach so guten Motor. Egal, nur der Rumpf hilft keinem. Dann habe ich mal ein bisschen gewühlt und einen 68er Kopf gefunden, der war zwar schon x mal geplant worden, die Wasserteiler waren aber alle noch vorhanden und nach genauer Prüfung war er rissfrei und hatte schonmal neue Ventilführungen(auch in der richtigen Ausführung mit Nut) und neue Ventile bekommen. Das sollte er nun werden der neue Kopf für den 70er Rumpf. Die Ventilsitze wurden gefräst, die Planfläche wurde geplant und die Ventile wurden geschliffen, sowohl am Ventilteller als auch am Schaftende.
Sooooo, ich hoffe die Ölfilterthematik ist hier jetzt ausdiskutiert.
@Christoph, das es kein Smart Filter sein kann sieht man doch auf den ersten Blick, der ist wesentlich kleiner vom Durchmesser und auch kürzer. Ich verstehe deine Gedanken vollkommen, aber mach doch auch mal ein paar Messungen vor und hinter dem Filter(Papier und Nudelsieb). Ich war sehr erstaunt! Und von verkürzten Wartungsintervalle im Vergleich zu dem sonst verbauten Nudelsieb zu sprechen(welches in den meisten Fällen auch noch schadhaft ist, Drähte sind auseinander gedrückt oder haben Macken) halte ich für überspitzt, denn wenn der Spaltfilter sich zusetzt ist der Motor bereits wesentlich geschädigt. Ich bin den Mahle 360xd schon 100 Stunden gefahren und konnte da keine alarmierende Veränderung feststellen.
Und damit ist das Thema hier auch beendet...
Zurück zum Text, wie ich bereits am Anfang beschrieb nahm ich bei der Demontage den Kopf herunter schaute nach dem Russ der Verbrennung, auf allen Zylindern gleichmäßig keine Verfärbungen oder Auswaschungen keine ersichtlichen Risse. Nun holte ich den Kopf wieder hervor und was ich da bei der Reinigung vorfand war gar nicht schön und hatte ich so auch noch nie gesehen.
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Die Vorkammern waren am Brenner sowas von ausgeglüht das habe ich vorher und nachher nie wieder gesehen(eine Folge des völlig verstellten FB der vorherigen "Überholung"?), die Vorkammern stehen auch bei mir aufem Schreibtisch zwischen anderen besonders brutal aus dem Dienst geschiedenen Teilen. Die Vorkammern waren aber nicht das Hauptproblem, der Kopf hatte Risse ohne Ende, leider Schrott. Das sind so Punkte wo man sich fragt was bleibt denn nachher noch von einem ach so guten Motor. Egal, nur der Rumpf hilft keinem. Dann habe ich mal ein bisschen gewühlt und einen 68er Kopf gefunden, der war zwar schon x mal geplant worden, die Wasserteiler waren aber alle noch vorhanden und nach genauer Prüfung war er rissfrei und hatte schonmal neue Ventilführungen(auch in der richtigen Ausführung mit Nut) und neue Ventile bekommen. Das sollte er nun werden der neue Kopf für den 70er Rumpf. Die Ventilsitze wurden gefräst, die Planfläche wurde geplant und die Ventile wurden geschliffen, sowohl am Ventilteller als auch am Schaftende.
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Die Sitze der Vorkammern wurden ausgiebig gereinigt und alle Gewinde nachgeschnitten auch die der Gewinderinge.
Ich wusste gar nicht, dass ATE auch Ventile herstellte...
Dann erfolgte die Montage des Kopfes, Ventile in Führung, Schaftabdichtung über den Schaft des Ventils bis in den Sitz der Führung drücken, Feder aufsetzen, Federteller aufsetzen, quadratischen Gummiring über die Führung bis in den Sitz im Federteller dann Keile einsetzen und weiter...
Vorkammern verwendetet ich originale Mercedes ohne Kugelstift.
Dann hieß es Gewinde der zylinderkopfschrauben reinigen und Montage.
Ich wusste gar nicht, dass ATE auch Ventile herstellte...
Dann erfolgte die Montage des Kopfes, Ventile in Führung, Schaftabdichtung über den Schaft des Ventils bis in den Sitz der Führung drücken, Feder aufsetzen, Federteller aufsetzen, quadratischen Gummiring über die Führung bis in den Sitz im Federteller dann Keile einsetzen und weiter...
Vorkammern verwendetet ich originale Mercedes ohne Kugelstift.
Dann hieß es Gewinde der zylinderkopfschrauben reinigen und Montage.
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Verwendet wurde eine Kopfdichtung von Mercedes die 1996 eingelagert wurde, von Elring nicht selbstklebend.
Die Kipphebel waren wirklich das einzige was ich für gut befand, die Wellen sind in den 80er wohl genauso neugekommen wie die Kipphebel selbst. nach ausgiebiger Reinigung konnte ich diese ohne schlechtes Gewissen verwenden.
Doch durch den anderen Kopf kam ich mit den 314mm langen Stösselstangen nicht aus, der Einstellbereich des Kugelbolzens am Kipphebel war fast erschöpft, Ventilspiel einstellen war zwar noch möglich aber das ist nicht meine Art. Also nochmal einen anderen Satz Stösselstangen mit 309mm verbaut.
Die Kipphebel waren wirklich das einzige was ich für gut befand, die Wellen sind in den 80er wohl genauso neugekommen wie die Kipphebel selbst. nach ausgiebiger Reinigung konnte ich diese ohne schlechtes Gewissen verwenden.
Doch durch den anderen Kopf kam ich mit den 314mm langen Stösselstangen nicht aus, der Einstellbereich des Kugelbolzens am Kipphebel war fast erschöpft, Ventilspiel einstellen war zwar noch möglich aber das ist nicht meine Art. Also nochmal einen anderen Satz Stösselstangen mit 309mm verbaut.
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Hallo Hannes,
wo hast Du so einfach die andere Länge (309 oder 310 mm) der Stößelstangen bekommen?
Das Thema hatte ich auch schon mal: https://www.unimog-community.de/phpBB3/bilderraetsel-om636-fuer-halbblinde-stoesselstange-zu-lang-t85898.html?hilit=st%25C3%25B6%25C3%259Felstangen
Damals (2015) hat mir - einschließlich Mogparts - kaum einer geglaubt, dass es überhaupt verschiedene Längen gibt.
wo hast Du so einfach die andere Länge (309 oder 310 mm) der Stößelstangen bekommen?
Das Thema hatte ich auch schon mal: https://www.unimog-community.de/phpBB3/bilderraetsel-om636-fuer-halbblinde-stoesselstange-zu-lang-t85898.html?hilit=st%25C3%25B6%25C3%259Felstangen
Damals (2015) hat mir - einschließlich Mogparts - kaum einer geglaubt, dass es überhaupt verschiedene Längen gibt.
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Danach wurde wieder abgeklebt und abgedeckt um den Kopf zu lackieren.
Danach wurden Glühkerzen und überarbeitete Einspritzdüsen mit neuen Einsätzen verbaut. Was jetzt noch fehlte war die Einspritzpumpe und einige Anbauteile.
Hier mal ein Vergleichsfoto von zwei Zylinderköpfen, einmal Baujahr 1968 und einem 1989. Warum? Weil ich es interessant finde die Entwicklung mal so direkt zeigen zu können.
@Christoph ich habe über die paar Jahre die ich mich mit der Thematik beschäftige ein paar Motoren gekauft und auch geschlachetet. Im Moment stehen bei mir 7 OM 636, 5 davon zur Überholung zwei mit ungewisser Zukunft. Es waren aber schonmal über 20.
Ich habe momentan einen 68er 411 in Reparatur, der hatte einen Rumpf von Baujahr 60 (der aber mit Teilen des originalen 68er Motors zusammengebaut wurde, auch die Stösselstangen aus 68) und den originalen 68er Kopf und der besitzt auch die 314mm Stösselstangen. Der Kopf ist auf 2/10 gleich hoch wie der den ich auf den Motor aus diesem Beitrag geschraubt habe aber bei mir passten die langen Stösselstangen nicht wirklich und dort schon. In den älteren Motoren bis Baujahr 63 habe ich noch nie 314mm Stösselstangen vorgefunden.
Danach wurden Glühkerzen und überarbeitete Einspritzdüsen mit neuen Einsätzen verbaut. Was jetzt noch fehlte war die Einspritzpumpe und einige Anbauteile.
Hier mal ein Vergleichsfoto von zwei Zylinderköpfen, einmal Baujahr 1968 und einem 1989. Warum? Weil ich es interessant finde die Entwicklung mal so direkt zeigen zu können.
@Christoph ich habe über die paar Jahre die ich mich mit der Thematik beschäftige ein paar Motoren gekauft und auch geschlachetet. Im Moment stehen bei mir 7 OM 636, 5 davon zur Überholung zwei mit ungewisser Zukunft. Es waren aber schonmal über 20.
Ich habe momentan einen 68er 411 in Reparatur, der hatte einen Rumpf von Baujahr 60 (der aber mit Teilen des originalen 68er Motors zusammengebaut wurde, auch die Stösselstangen aus 68) und den originalen 68er Kopf und der besitzt auch die 314mm Stösselstangen. Der Kopf ist auf 2/10 gleich hoch wie der den ich auf den Motor aus diesem Beitrag geschraubt habe aber bei mir passten die langen Stösselstangen nicht wirklich und dort schon. In den älteren Motoren bis Baujahr 63 habe ich noch nie 314mm Stösselstangen vorgefunden.
