Welches Motorenöl für 406 er (OM 352)
- Ersteller +++406+++
- Erstellt am
Hallo Franz,
das Gehäuse was ich bekommen habe passt wunderbar.
Deine Gashebelfederkonstruktion hab ich ähnlich nachgebaut und funktioniert auch gut. Ich glaube ein so leichtgängiges Gaspedal hat kaum ein Mog.
Ein Problem hat sich durch den geringeren Hebelweg des RQV Reglers jedoch verstärkt. Der veränderte Leerlauf bei Fahrzeugverwindung durch die aberwitzige Konstruktion der Gashebelei.
Deshalb grübele ich derzeit über eine Umstellung auf Gaszug nach. Dann wäre das Problem entgültig vom Tisch....
Hat das schon mal einer probiert????
Gruß
Thomas
das Gehäuse was ich bekommen habe passt wunderbar.
Deine Gashebelfederkonstruktion hab ich ähnlich nachgebaut und funktioniert auch gut. Ich glaube ein so leichtgängiges Gaspedal hat kaum ein Mog.
Ein Problem hat sich durch den geringeren Hebelweg des RQV Reglers jedoch verstärkt. Der veränderte Leerlauf bei Fahrzeugverwindung durch die aberwitzige Konstruktion der Gashebelei.
Deshalb grübele ich derzeit über eine Umstellung auf Gaszug nach. Dann wäre das Problem entgültig vom Tisch....
Hat das schon mal einer probiert????
Gruß
Thomas
ja, ich.
Hallo Franz, hallo Thomas,
was war da mit dem Gaspedal???
Hab auch das Problem, dass das Gaspedal schwergängig ist und vor allem nicht mehr gescheit zurück geht zum Abstellen des Motors.
Schmieren nützt auch nicht mehr so viel.
Gibts da ne Lösung?
Gruß Wolfgang :roll:
was war da mit dem Gaspedal???
Hab auch das Problem, dass das Gaspedal schwergängig ist und vor allem nicht mehr gescheit zurück geht zum Abstellen des Motors.
Schmieren nützt auch nicht mehr so viel.
Gibts da ne Lösung?
Gruß Wolfgang :roll:
Hallo Wolfgang,
lies mal hier: http://www.unimog-community.de/index.php?name=PNphpBB2&file=viewtopic&t=10995
und hier: http://www.unimurr.de/html/bowdenzug.html
Gruß
Franz
lies mal hier: http://www.unimog-community.de/index.php?name=PNphpBB2&file=viewtopic&t=10995
und hier: http://www.unimurr.de/html/bowdenzug.html
Gruß
Franz
Guten Tag Ste92, komischer Name :roll:
Bitte zuerst lesen,
Für die Neulinge im Bereich Unimog-Technik:
- Neulinge sind immer willkommen! Jeder fängt mal an.
- Fleissig mitlesen, Suchfunktion benutzen!
- Wenn die Suchfunktion keine Antwort liefert, Frage im passenden Forum stellen. Wer nicht fragt, bleibt dumm!
- eine kurze Vorstellung mit Schilderung des Problems erweckt besser das Interesse der Mitleser.
- Bei neuen Themen aussagekräftige Titel verwenden: Unimog-Baureihe oder Baugruppe und Problem.
- Nur auf Themen antworten, bei denen man wirklich Bescheid weiß.
- ein freundlicher Gruß zur Eröffnung und die Unterzeichnung mit dem Namen (hier ist der Vorname üblich) fördert auch den Gemeinschaftsgeist (Community) und vor allem die Hilfsbereitschaft.
und wenn die Suche nichts ergibt, dann fragen
:danke
Bitte zuerst lesen,
Für die Neulinge im Bereich Unimog-Technik:
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- Fleissig mitlesen, Suchfunktion benutzen!
- Wenn die Suchfunktion keine Antwort liefert, Frage im passenden Forum stellen. Wer nicht fragt, bleibt dumm!
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und wenn die Suche nichts ergibt, dann fragen
:danke
um es zunächst einmal sehr,sehr vorsichtig zu bewerten, verwundert mich die Bewertung des nicknames eines Newcomers mit der Bemerkung " komischer Name " doch sehr.
- 20. Juli 2002
- 15.059
- 19
- 38
- Membership number in the Unimog Veterans Club
- 1
- Member of the Unimog Museum Association
- Yes
Halllo lippelandy
du bist jetzt nicht mehr neu hier, trotzdem nochmal der Hinweis, jeder Beitrag beginnt mit einem Gruß und endet mit der Unterschrift des Realnamen. das hier ist keine Chatecke.
Das ist ein Bestandteil unserer Nettiquette, die du sicherlich bei der Anmeldung gelesen hast und auf die wir hier Wert legen.
Danach würdest auch du dich nicht über Bemerkung wundern,
du bist jetzt nicht mehr neu hier, trotzdem nochmal der Hinweis, jeder Beitrag beginnt mit einem Gruß und endet mit der Unterschrift des Realnamen. das hier ist keine Chatecke.
Das ist ein Bestandteil unserer Nettiquette, die du sicherlich bei der Anmeldung gelesen hast und auf die wir hier Wert legen.
Danach würdest auch du dich nicht über Bemerkung wundern,
Hallo zusammen!
Habe mich in diesem Thread belesen - normales mineralisches 15W-40 für den Unimog nehmen. Kein Synthetiköl. (Da muss ich also anderes Öl besorgen, als was im Vorrat für den Disco steht.)
Da es mein erster Unimog ist, möchte ich meine Restunsicherheit ausräumen, mit eurer Hilfe:
Ist das z.B. eine passende Wahl?
Kostet im Internetkaufhaus ca. 60€ für 20L.
Verwende MANNOL sonst fürs Motorrad, da fand ich diese Marke prima, mit "bodenständigen" Preisen.
Danke - Claudius
Habe mich in diesem Thread belesen - normales mineralisches 15W-40 für den Unimog nehmen. Kein Synthetiköl. (Da muss ich also anderes Öl besorgen, als was im Vorrat für den Disco steht.)
Da es mein erster Unimog ist, möchte ich meine Restunsicherheit ausräumen, mit eurer Hilfe:
Ist das z.B. eine passende Wahl?
Kostet im Internetkaufhaus ca. 60€ für 20L.
Verwende MANNOL sonst fürs Motorrad, da fand ich diese Marke prima, mit "bodenständigen" Preisen.
Danke - Claudius
- 20. Juli 2002
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Hallo
ich habe da so einige Bedenken..
Das Argument, moderne Öl seien wegen der "Überadditivierung" nicht geieignet, würde ich nicht gelten lassen
Öle altern im Motor nach wie vor durch gleichen Einflüsse.
Feinste Metallpartikel wirken katalytisch, die Doppel- oder Dreifachbindungen können unter Belastung (Temperatur, Druck, Scherung) aufgespaltet werden. So können sich zwei kurzkettige Moleküle zu einem längerkettigen Molekül zusammenschließen, das Öl wird steifer.
Beim Dieselmotor bilden sich bekanntlich Stickoxide, die in Verbindung mit H2O als Säurebildner bekannt sind. (saurer Regen). Besonders Vorkammermotore bilden in der heißen Vorkammer besonders schnell NOx-Verbindungen.
Es kann durchaus sein, dass eine Ölsorte/Marke irgendwann aus den Bevolisten gestrichen wird. Ursach kann z.B. sein, dass Bestandteile/Additive verwendet werden, die den sich wechselnden Ansprüche an Umweltverträglichkeit nicht mehr entsprechen. Oder der Herstelller hat die Rezeptur geändert und nicht mehr erneut zur Überprüfung vorgestellt.
Dabei werden keine ganzen Motore als Prüfmaschinen eingesetzt sondern ganz spezielle Prüfstände für jede zu prüfende Eigenschaft. (ein kleiner Hinweis sei mir gestattet, ich habe im engeren Familienkreis jemanden, der ist für den Bau und Betrieb solcher Maschinen bei einen Hersteller dieser Prüstände mitverantwortlich ist, es werden dort u.a. Schmiermittel im Auftrag von Lagerherstellern auf ihre Eignung geprüft.)
Sofern ein Öl das geforderte Viscositätsverhalten erfüllt, ist es für die Schmierung im Normalfall auch in alten Motoren geeignet.
Die Schmierwirkung im Lager erfolgt durch den hydrodynamischen Schmierkeil. Je stabiler der Viscositätsverlauf ist, (hier sind die Additive gefordert), um so stabiler ist der Schmierkeil im Lagerspalt über den Temperaturverlauf. Ein weiterer kritischer Punkt ist die Übergangsreibung von Festkörperreibung auf Flüssigkeitsreibung. Beim Start dauert es eine gewisse Zeit, bis der Ölkeil aufgebaut ist. Bei der anfänglichen Festkörper- bzw Trockenreibung ist es vorteilhaft, wenn gute Trockenschmiereigenschaft durch EP-Zusätze erreicht werden. Hier punkten die modernen Öle ganz besonders, da die heutigen Lagermetallstärken deutlich geringer sind als früher und für die Funktion bei häufigen Starts solche Zusätze lebensnotwendig sind. Deshalb halten die modernen Motoren deutlich länger. Ein moderner LKW-Motor wird für 1 Mio Km ausgelegt, bei deutlich höheren Belastungen wie der OM636 im 411. Natürlich sind diese Eigenschaften auch beim Start eines älteren Motors vorteilhaft, der Verlauf Trockenreibung-Übergangsreibung-Flüssigkeitsreibung trifft dort genau so zu.
Da in diesem Thema der Fokus auf dem OM52 liegt, sind die Eigeninterpretationen zum OM636 nicht zielführend, die 300er Baumuster sind in den Bevolisten auch aktuell explizit aufgeführt. Diese sind sowohl für die neueren Baureihen der 400er und 500er und 900er Baumuster wie auch der 300er Baumuster gültig. Die alten PKW-Baumuster sind zwar nicht mehr gelistet, entsprechen aber in der Werkstoffpaarung den 300er Baumuster, weshalb diese schon als Richtlinie angesehen werden dürfen.
Aus meiner Studienzeit erinnere ich mich an die Berechnung hydrodynamisch geschmierter Lager, maßgebende Parameter sind Drehzahl, Viscosität, Spaltbreite, Lagerbreite und Oberfläche. (Maschinenelemente, 2. Semester) , fühle mich aber nicht dazu befähigt, spezielle Empfehlungen zu Ölen zu geben. Das überlasse ich Fachleuten, wobei Maketingberater und Verkäufer oder sonstige Krämerseelen die hier ihre Produkte an den Mann bringen möchten, in meinen Augen nicht zu diesen Fachleuten gehören. Wohl eher aber die Herrausgeber der Bevolisten.
my 2 ¢
ich habe da so einige Bedenken..
Das Argument, moderne Öl seien wegen der "Überadditivierung" nicht geieignet, würde ich nicht gelten lassen
Öle altern im Motor nach wie vor durch gleichen Einflüsse.
Feinste Metallpartikel wirken katalytisch, die Doppel- oder Dreifachbindungen können unter Belastung (Temperatur, Druck, Scherung) aufgespaltet werden. So können sich zwei kurzkettige Moleküle zu einem längerkettigen Molekül zusammenschließen, das Öl wird steifer.
Beim Dieselmotor bilden sich bekanntlich Stickoxide, die in Verbindung mit H2O als Säurebildner bekannt sind. (saurer Regen). Besonders Vorkammermotore bilden in der heißen Vorkammer besonders schnell NOx-Verbindungen.
Um die o.a. Folgen zu vermindern oder zumindest zu bremsen, haben moderne Öle entsprechende Additive. Sie vermindern nicht die Schmierfähigkeit sondern sondern sorgen dafür, dass diese länger erhalten bleibt , weshalb moderne Öle deutlich längere Ölwechselintervalle erlauben.
Es kann durchaus sein, dass eine Ölsorte/Marke irgendwann aus den Bevolisten gestrichen wird. Ursach kann z.B. sein, dass Bestandteile/Additive verwendet werden, die den sich wechselnden Ansprüche an Umweltverträglichkeit nicht mehr entsprechen. Oder der Herstelller hat die Rezeptur geändert und nicht mehr erneut zur Überprüfung vorgestellt.
aus oben genannten Gründen kann ich diese Erkenntnis nicht teilen.
die Reibparameter haben sich bei gleicher Materialpaarung nicht geändert. Es werden in Prüfmaschinen diese Reibparameter erzeugt und sind auch heute noch gültig
Dabei werden keine ganzen Motore als Prüfmaschinen eingesetzt sondern ganz spezielle Prüfstände für jede zu prüfende Eigenschaft. (ein kleiner Hinweis sei mir gestattet, ich habe im engeren Familienkreis jemanden, der ist für den Bau und Betrieb solcher Maschinen bei einen Hersteller dieser Prüstände mitverantwortlich ist, es werden dort u.a. Schmiermittel im Auftrag von Lagerherstellern auf ihre Eignung geprüft.)
Sofern ein Öl das geforderte Viscositätsverhalten erfüllt, ist es für die Schmierung im Normalfall auch in alten Motoren geeignet.
Die Schmierwirkung im Lager erfolgt durch den hydrodynamischen Schmierkeil. Je stabiler der Viscositätsverlauf ist, (hier sind die Additive gefordert), um so stabiler ist der Schmierkeil im Lagerspalt über den Temperaturverlauf. Ein weiterer kritischer Punkt ist die Übergangsreibung von Festkörperreibung auf Flüssigkeitsreibung. Beim Start dauert es eine gewisse Zeit, bis der Ölkeil aufgebaut ist. Bei der anfänglichen Festkörper- bzw Trockenreibung ist es vorteilhaft, wenn gute Trockenschmiereigenschaft durch EP-Zusätze erreicht werden. Hier punkten die modernen Öle ganz besonders, da die heutigen Lagermetallstärken deutlich geringer sind als früher und für die Funktion bei häufigen Starts solche Zusätze lebensnotwendig sind. Deshalb halten die modernen Motoren deutlich länger. Ein moderner LKW-Motor wird für 1 Mio Km ausgelegt, bei deutlich höheren Belastungen wie der OM636 im 411. Natürlich sind diese Eigenschaften auch beim Start eines älteren Motors vorteilhaft, der Verlauf Trockenreibung-Übergangsreibung-Flüssigkeitsreibung trifft dort genau so zu.
Da in diesem Thema der Fokus auf dem OM52 liegt, sind die Eigeninterpretationen zum OM636 nicht zielführend, die 300er Baumuster sind in den Bevolisten auch aktuell explizit aufgeführt. Diese sind sowohl für die neueren Baureihen der 400er und 500er und 900er Baumuster wie auch der 300er Baumuster gültig. Die alten PKW-Baumuster sind zwar nicht mehr gelistet, entsprechen aber in der Werkstoffpaarung den 300er Baumuster, weshalb diese schon als Richtlinie angesehen werden dürfen.
Aus meiner Studienzeit erinnere ich mich an die Berechnung hydrodynamisch geschmierter Lager, maßgebende Parameter sind Drehzahl, Viscosität, Spaltbreite, Lagerbreite und Oberfläche. (Maschinenelemente, 2. Semester) , fühle mich aber nicht dazu befähigt, spezielle Empfehlungen zu Ölen zu geben. Das überlasse ich Fachleuten, wobei Maketingberater und Verkäufer oder sonstige Krämerseelen die hier ihre Produkte an den Mann bringen möchten, in meinen Augen nicht zu diesen Fachleuten gehören. Wohl eher aber die Herrausgeber der Bevolisten.
my 2 ¢
Moin Helmut.
Jetzt verwirrst du aber mich, den armen Unimog-Neuling ;-).
Deine ausführliche Riposte bezog sich auf die Analysen und das Fazit von OPTIMOG, oder auf meine Ölauswahl?
Mein Stand (hier aus diesem Thread exttrahiert): Neumodisches Öl kann zu Leckagen führen. Altmodisches 15W-40 Öl ist genau richtig für den OM352/353-Motor.
...ich hab' noch etwas Zeit bis zum Ölwechsel, also lasse ich mich gerne noch weiter aufschlauen.
Gruß - Claudius
Jetzt verwirrst du aber mich, den armen Unimog-Neuling ;-).
Deine ausführliche Riposte bezog sich auf die Analysen und das Fazit von OPTIMOG, oder auf meine Ölauswahl?
Mein Stand (hier aus diesem Thread exttrahiert): Neumodisches Öl kann zu Leckagen führen. Altmodisches 15W-40 Öl ist genau richtig für den OM352/353-Motor.
...ich hab' noch etwas Zeit bis zum Ölwechsel, also lasse ich mich gerne noch weiter aufschlauen.
Gruß - Claudius
- 20. Juli 2002
- 15.059
- 19
- 38
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- 1
- Member of the Unimog Museum Association
- Yes
Hallo
nur so am Rande, es gibt auch 15W40 oder 20W50 als teil- oder vollsynthetische sowie traditionelle mineralische Öle.
Mit meinem Beitrag möchte ich nur aufzeigen, dass moderne Öle kein KO-Kriterium sind. Natürlich müssen das nicht zwingend teil- oder vollsyntetische Öle sein, es muss aber kein Ausschlusskriterium sein.
Die Geschichte mit der Leckage bei alten Motoren und neuen Ölsorten stammt aus der Zeit, als die HD-Öle eingeführt wurden. Für diesen Zeitraum ist dieser Aspekt richtig, die für unlegierte Motoren ausgelegten Motore besaßen große Ölvolumina mit Beruhigungszonen, damit die Feststoffe sich absetzen konnten. Es wurden teilweise organische Materialienen für Dichtwerkstoffe verwendet. Gehäusefugen wurden nur mit einfachen Mitteln oder gar nicht abgedichtet und dichteten durch Ablagerungen. Hier waren die legierten Öle nicht passen und führten durch Ablösen von Ablagerungen und Erweichen der Dichtstoffe zu Leckagen. Wir sind aber mittlerweile 60 Jahre weiter, da sollte schon differenziert werden, was damals und heute "alte" Technik bedeutet.
Sowohl der OM636 wie auch der OM312 als Vorgänger des OM352 sind nach dem Krieg entwickelte Motore mit "neuer" Technik, für die legierte Öle ausgelegt waren. Sie besaßen deshalb schon eine Vorrichtung zur Ölfilterung.
Der in diesem Thema bezogene OM352 ist noch bedeutend jünger, zwischen dem 312 liegen noch zwei Entwicklungsstufen. Eine wichtige Zäsur gab es sowohl beim OM636 wie auch beim 352, die Umstellung von Rückfördergewinde auf geschlossene Dichtung.
Für den OM352 gibt es aktuelle Bevolisten mit den aktuell am Markt angebotenen Ölen. Diese sind von MB geprüft und mit Sicherheit geeignet. Weshalb diese Listen nicht mehr zutreffend sein sollten und nach historischen Ölrezepturen gesucht werden soll, wird der Autor uns sicherlich erläutern, er hat ja Gründe für seine Ausführungen.
Der OM636 wurde bis in die 90er Jahre noch von Mevosa (Mercedes-Volkswagen-SA in Spanien) gefertigt, ohne irgendwelche Beschränkungen auf historische Betriebsmittel, kann also mit handelsüblichen Ölen betrieben werden.
Der OM366 ist selbst in seiner letzen Version als Euro-II-Motor in der Rumpfkonstruktion weitesgehend baugleich mit dem 312, wenn mann einen 312er oder 322er Kopf draufsetzt (der passt noch immer) und Kolben ersetzt, hat man einen 6 l-Vorkammermotor anno dazumal.
Die heute am Mart günstig zu findenden Mehrbereichsöle haben den Vorteil einer weiteren Viscositätsspreizung gegenüber früher. Die ersten Mehrbereichsöle (bei MB) war das 20W30. Die heutigen 15W40 erreichen beim Kaltstart schneller auch die entfernteren Schmierstellen, haben aber trotzdem eine höhere Viscosität im Warm-Betriebsbereich.
Für historische Fahrzeuge gibt es von MB die 229.1H, wird allerdings eingestellt und ersetzt.
für den Truck-Bereich habe ich die Übersicht über die gültigen Listen angeängt
Ansonsten läuft man die Gefahr, irgendeinem Guru auf den Leim zu gehen. Die permanenten Weiterverbreitung irgendwelcher Fake-Nachrichten zeugt davon, dass die Leser sich nicht selber informieren sondern die "Weisheit" anderer als Botschaft durch die Welt senden.
nur so am Rande, es gibt auch 15W40 oder 20W50 als teil- oder vollsynthetische sowie traditionelle mineralische Öle.
Mit meinem Beitrag möchte ich nur aufzeigen, dass moderne Öle kein KO-Kriterium sind. Natürlich müssen das nicht zwingend teil- oder vollsyntetische Öle sein, es muss aber kein Ausschlusskriterium sein.
Die Geschichte mit der Leckage bei alten Motoren und neuen Ölsorten stammt aus der Zeit, als die HD-Öle eingeführt wurden. Für diesen Zeitraum ist dieser Aspekt richtig, die für unlegierte Motoren ausgelegten Motore besaßen große Ölvolumina mit Beruhigungszonen, damit die Feststoffe sich absetzen konnten. Es wurden teilweise organische Materialienen für Dichtwerkstoffe verwendet. Gehäusefugen wurden nur mit einfachen Mitteln oder gar nicht abgedichtet und dichteten durch Ablagerungen. Hier waren die legierten Öle nicht passen und führten durch Ablösen von Ablagerungen und Erweichen der Dichtstoffe zu Leckagen. Wir sind aber mittlerweile 60 Jahre weiter, da sollte schon differenziert werden, was damals und heute "alte" Technik bedeutet.
Sowohl der OM636 wie auch der OM312 als Vorgänger des OM352 sind nach dem Krieg entwickelte Motore mit "neuer" Technik, für die legierte Öle ausgelegt waren. Sie besaßen deshalb schon eine Vorrichtung zur Ölfilterung.
Der in diesem Thema bezogene OM352 ist noch bedeutend jünger, zwischen dem 312 liegen noch zwei Entwicklungsstufen. Eine wichtige Zäsur gab es sowohl beim OM636 wie auch beim 352, die Umstellung von Rückfördergewinde auf geschlossene Dichtung.
Für den OM352 gibt es aktuelle Bevolisten mit den aktuell am Markt angebotenen Ölen. Diese sind von MB geprüft und mit Sicherheit geeignet. Weshalb diese Listen nicht mehr zutreffend sein sollten und nach historischen Ölrezepturen gesucht werden soll, wird der Autor uns sicherlich erläutern, er hat ja Gründe für seine Ausführungen.
Der OM636 wurde bis in die 90er Jahre noch von Mevosa (Mercedes-Volkswagen-SA in Spanien) gefertigt, ohne irgendwelche Beschränkungen auf historische Betriebsmittel, kann also mit handelsüblichen Ölen betrieben werden.
Der OM366 ist selbst in seiner letzen Version als Euro-II-Motor in der Rumpfkonstruktion weitesgehend baugleich mit dem 312, wenn mann einen 312er oder 322er Kopf draufsetzt (der passt noch immer) und Kolben ersetzt, hat man einen 6 l-Vorkammermotor anno dazumal.
Die heute am Mart günstig zu findenden Mehrbereichsöle haben den Vorteil einer weiteren Viscositätsspreizung gegenüber früher. Die ersten Mehrbereichsöle (bei MB) war das 20W30. Die heutigen 15W40 erreichen beim Kaltstart schneller auch die entfernteren Schmierstellen, haben aber trotzdem eine höhere Viscosität im Warm-Betriebsbereich.
Für historische Fahrzeuge gibt es von MB die 229.1H, wird allerdings eingestellt und ersetzt.
für den Truck-Bereich habe ich die Übersicht über die gültigen Listen angeängt
aufschlauen musst du dich selber. Es ist eine bequeme Art, sich von anderen die Informationen zusammen suchen zu lassen, Internet verblödet.Claudius schrieb:
Ansonsten läuft man die Gefahr, irgendeinem Guru auf den Leim zu gehen. Die permanenten Weiterverbreitung irgendwelcher Fake-Nachrichten zeugt davon, dass die Leser sich nicht selber informieren sondern die "Weisheit" anderer als Botschaft durch die Welt senden.
