Leistungssteigerung beim OM 636

[Helmut Schmitz]

Hallo
wie lautet das Thema doch Leistungssteigerung beim OM 636, da sind die göttlichen Ratschläge zu anderen Motoren ein wenig falsch plaziert, auch wenn manche ihre Überzeugung jedem kundtun möchten.
Für andere Motoren im 411 gibt es ein eigenes Thema, da kann sich jeder austoben wie er möchte. Das Thema hier läuft vollkommen aus dem Ruder.
Wenn jamand die Leistung von 25 aauf 34 PS oder mehr anheben möchte, hhelfen die Ratschläge zu modernen Dieselmotoren keine Umdrehung weiter.
Sofern jemand zm OM636 mit Fakten oder trechnische Hilfe zum Thema beitragen kann oder möchte, gerne.
H (Mod)

 

[Alteisen]

Ein Hallo an alle die 7000 bis jetzt mit-lesenden,
und besonders an Helmut!

Ein Danke für deine Wortmeldung.
Weil es ja um Verbesserungen beim zum 411 PASSENDEN Motor, den OM 636 gehen sollte!
(Um diesen Grundgedanken habe ich mich -wie nicht verborgen geblieben ist- bemüht).

Sollte wirklich ein "Neuling" etwas über das Ziel hinausschießen, mag ihm das verziehen werden.

Lieber Helmut, du hast vor Jahren hier richtigerweise folgendes geschrieben:
"Anderseits sind auch manche Themen trotzt immer wiederkehrender Fragen berechtigt,
neu gestellt zu werden, ..."

Üblicherweise haben alle Serienprodukte eine gewisse Bandbreite im Herstellungsablauf und in Folge bei Bearbeitungstoleranzen.
Bei Verbrennungsmotoren kann das mitunter mehr als 10% Unterschiede im Wirkungsgrad bewirken.
Zusätzlich werden, wie wir ja wissen, vom Hersteller über einen längeren Zeitraum Optimierungen eingebaut.
Überdies gibt es bekannterweise beim 636 recht unterschiedliche Einsatzgebiete und daher Ausstattungsunterschiede.

Da suchen, nachlesen, gute Kombinationen finden, in die Jahre gekommene Technik optimal zu justieren ist für viele von uns eine befriedigende Aufgabe.
Und so gestehe ich, auch einige technische Abweichungen umgesetzt zu haben.
Vor allem, wenn sich diese leicht rückgängig machen lassen.

Der Luftfilter ist seit einiger Zeit auf Papiereinsatz umgestellt.
Praktische Ergebnisse: nicht wirklich, außer dem geringeren Service-Aufwand.
Ich habe keinen Einspritzzeitpunkt-Versteller, aber Düsen, die vom Fachbetrieb auf 140bar reguliert sind.
Ergebnis: leichte Leistungssteigerung im Vergleich zu 115bar und WESENTLICH reduzierter Abgasrauch!
Ja, und seit kurzem probiere ich ein besonderes Getriebeöl 70W-75 aus.
Sollte sich dabei nennenswertes bemerken lassen, teile ich es wenn gewünscht, mit.

Gerne würde ich von den reinen Ackerstollen-Reifen wegkommen,
kennt jemand Reifen der originalen Dimension 10,5-18 mit etwas geschlossenerem Profil
(wie etwa die alten Conti SR1) ??

Dank im Voraus
Norbert

 

[UFH]

Hallo Norbert,
sind denn die Düsen vorher intakt gewesen und einfach nur eingestellt worden? Sonst hast du ja einen relativ schlechten Vergleich, verschlissene Düseneinsätze vernebeln nicht so schön vielleicht noch undicht und tropfen, da ist es klar das nicht volle Leistung und klare Luft rauskommen. Würde mich sehr interessieren.

 

[Alteisen]

Servus Hannes!

Deine Frage kann ich gerne und klar beantworten.

Bei der Instandsetzung vor mehreren Jahren hab ich vieles -so auch die Düsen- aus Vorsicht ersetzt.
Die Düseneinsätze wurden von einem namhaften deutschen Teilelieferanten erneuert.
(Neue hab ich jedenfalls bezahlt).
Bei meiner Frage, ob nicht die ebenfalls angebotenen 135bar vorteilhaft sein könnte,
wurde geantwortet: wenig Leistungszuwachs aber lauteres Dieselnageln.
Daher blieben wir bei 115bar.
Allerdings war das Abgasverhalten von Beginn an nicht zufriedenstellend, was differenzierte Ursachen haben kann.
Dazu hab ich verschiedenes nachgelesen und ausprobiert.
Ohne Vollständigkeit: Speziellen Treibstoff, anderes Motoröl, Spritzzeitpunkt justiert, Feder in der Membrankammer weicher gewählt (=magerere Eistellung im gesamten Drehzahlbereich); usw.
Was kaum Verbesserung bewirkte.
In einer Info stand, dass man in Stationär-Motoren 636, Einspritzdüsen bis zu 150bar verwendete,
um Abgase günstig zu beeinflussen!
Nun, das hab ich gemacht.
Meine alten Düsen wurden von einem in Wien ansässigen Boschdienst auf 140bar gestellt. (Auch neue Einsätze).
Das positive Ergebnis hat mich überrascht und gefreut.
(Zwar muss ich der Vollständigkeit halber anfügen:
beim Düsentausch baut ich zeitgleich meine Ersatz E-Pumpe ein, um diese auch mal zu testen.
Eher sicher scheint, dass die exakt baugleiche E-Pumpe hier kaum Einfluss hatte.)

Das allgemeine Ansprechverhalten hat sich insgesamt auch um Nuancen angehoben.

Nebenbei, es ist mir auch gelungen den Kühlkreislauf ohne großen Aufwand zu optimieren.
So bleibt noch einiges zu regeln bis ein zufriedenstellendes Niveau erreicht sein wird.

freundlichst
Norbert

 

[UFH]

Hallo Norbert,
schön das du dem so umfangreich geantwortet hast! Warum hast du nicht erstmal die Volllastmenge (die regelt die Dieselmenge solange bis abgeregelt wird)verändert? Mit weicherer Feder regelt der Motor früher ab(mehr quälen durch weniger Drehzahl ist die Folge(minimal auch weniger Diesel Einspritzung vorm Abregeln)
Was ich nicht ganz verstanden habe sind nachweislich neue Einsätze bei den 115 Bar eingebaut worden oder bist du dir nicht sicher hast aber dafür bezahlt? Hast du bei den 140 bar Einstellung dieselben Düsen verwendet die auch vorher schon die 115 Bar Einstellung hatten oder nochmal andere, das kommt mir nämlich sehr komisch vor, das der Mog bei 115 Bar merklich mehr russen soll als mit 140 Bar. Wäre interessant zu wissen, wenn nicht ist auch egal.
Zum Kühlsystem, was hast du da gemacht? 3 Wege Thermostat wäre schonmal der Anfang in eine konstantere Kühlwasser Temperatur.

 

[Alteisen]

grüß dich Hannes!

Pardon wenn ich etwas zu wenig klar war.
Zwar bemühe ich mich verständlich zu formulieren, befürchte dabei immer zu lange zu werden.

Die Düsenhalter kommen gebraucht, die Einsätze werden erneuert, hat man mir versichert.
Ich habe das nicht selbst überprüft, aber ich vertraue!! dem Verkäufer
und gehe davon aus, das alles so richtig war, bei den 115bar Düsen.
Später hab ich meine alten, noch vorhandenen Düsenhalter zur Neubestückung gegeben (140bar).
Beide male die Einsätze somit NEU.
Vom wenige Rauch -bei mehr Druck- hab ich halt gelesen und es dann umgesetzt.
Feinere Zerstäubung?
Ich denke schon, Mercedes wird das wohl bei umfangreichen Praxistests herausgefunden haben.

Meine Empfehlung: bitte SELBST nachprüfen, es kann nichts schiefgehen, oder? (korrigiere mich eventuell.)

Zur anderen Frage.
Obwohl ich dieses Handwerk ursprünglich erlernt habe, und mich in den letzten Jahren eingehend damit beschäftigte, mag es sein, dass ich mich total irre...
Die Vollastbegrenzung hat meines Wissens nur bei VOLLAST Bedeutung, weil sie den Regelweg durch Anschlag beendet.
Bei Standgas, und erhöhter Drehzahl ist es unerheblich, wo das Regelende auch immer liegen mag, da es nicht erreicht wird.
Früher abregeln würde nur bei einer zu KURZEN Feder geschehen.
Unter Beladung, bei voll durchgedrücktem Gaspedal, hast du -nach herausgedrehter Anschlagschraube- eine höhere Kraftstoffmenge.
Wenn aber nicht ausreichen Sauerstoff zur Verfügung steht, (der Motor gerade untertourig läuft) raucht er bestimmt.

Mein Problem war über das gesamten Drehzahlspektrum sichtbar, auch bei geringer Last bzw. Kraftabruf.
Daher war der Schluss naheliegend, durch Einsatz mehrere Versuchsfedern, das Luft-Kraftstoffverhältnis generell etwas abzumagern.
Ein anderer Weg dahin zu kommen, würde eine Veränderung im Klappenregler (Unterdruck) sein; da wollte ich unbedingt alles nach Werksvorgabe justiert belassen.

Meine Frage: warum sollte sich eine Maschine "quälen" wenn diese in einem günstigeren Mischungsverhältnis (das heißt, bei optimalerer Verbrennung) betrieben wird?

Betr. des Kühlerkreislaufs ist es notwendig unter anderem "Titel" zu sprechen zu kommen.
(Die Funktion des "Dreiwege-Thermostat" ist auf weit einfacherem Weg zu erreichen.)
Einen Ordnungsruf vom Helmut wollen wir beide nicht herausfordern.

Grüße
Norbert

 

[Bobber]

Betr. des Kühlerkreislaufs ist es notwendig unter anderem "Titel" zu sprechen zu kommen.
(Die Funktion des "Dreiwege-Thermostat" ist auf weit einfacherem Weg zu erreichen.)
Einen Ordnungsruf vom Helmut wollen wir beide nicht herausfordern.

Grüße
Norbert

Hallo Norbert,

Ich sehe den Punkt hier schon richtig platziert, da eine korrekt funktionierende Kühlung wichtig für die Standzeit und möglichst beste Leistungsentfaltung des OM636 bzw. generell der Verbrennungsmotoren ist.
Mich würde dein Ansatz zu dem Thema interessieren. :!:

 

[edelmog]

Hallo Unimogfreunde,
Mein Unimog (411) habe ich mit einer Drosselklappe vom om 621 optimiert.
Da der Durchlass etwas größer ist, kann er besser atmen und mir kommt es vor , daß er besser läuft.
Ein Rennmog wird er nie >> aber das soll auch nicht sein.
Mir ist es wichtig dass er gut verbrennt und mir noch lange erhalten bleibt.

VG aus Dietlingen
Uli

 

[Alteisen]

Hallo Uli!
das ist schön, wenn du fühlst, dass sich deine Arbeit lohnt.
Kompliment!

Leider ist es gerade bei den Ansaugwegen (ebenso wie auf der Auspuffseite) naturbedingt so,
dass die jeweils engste Stelle am nachhaltigsten behindert.
Im Ansaugweg hast du gleich zu Beginn den Öl getränkten Luftfilter,
der besonders, wenn man nicht peinlich auf Reinheit achtet, Kraft kostet.

Und die engste Stelle bei jeden Ansaugtakt ist mit Sicherheit das "offene" Einlassventil,
woran beim 636 kaum etwas zu ändern ist...
Rechne da mal den nutzbaren Querschnitt aus, im Vergleich zur Luftklappe.

freundlichst
Norbert

 

[Alteisen]

servus Florian;

Dein Argument ist nicht ganz von der Hand zu weisen; gut ich versuche es mal.

Die Temperaturbelastung ist ja seit ewig beim Wirkungsgrad alter Motoren eine Leistungs-Begrenzung.
Über den Umbau des 636 zu neuerem Thermostat Gehäuse, dessen Nachfertigung usw., kann man zweckdienliches leicht finden.

Bei meinen Überlegungen dazu (ohne Anspruch auf Allgemeingültigkeit): es ist mir folgendes aufgefallen.
Die Positionierung des Thermostats im Wasserkreislauf, ob ein Stück höher oben im Ausgleichsbehälter,
oder etwas tiefer, auf dem Zylinderkopf in neuerem Gehäuse, scheint keinen Unterschied zu machen.
Solange das Thermostat selbst seine Funktion ordentlich erfüllt.
Das habe ich so sicherzustellen gesucht: das alte Messinggehäuse vorsichtig geöffnet, Schrott entfernt.
In den Unterteil davon, das ist der Teil der von der Rändelmutter im Ausgleichsbehälter gehalten wird, einen abgesetzten Haltering angefertigt und eingelötet, wo ein handelsübliches Thermostat mit 60mm Durchmesser exakt hinein passt.
Dichtring obenauf, ein/zwei Entlüftungsbohrungen nicht vergessen, reinschrauben, dicht, passt.
Leicht und günstig auszuwechseln, (zwei neue, zu 12€ auf Reserve)
von oben mit Kamera ohne Ausbau leicht zu kontrollieren, optisch wie zuvor.

Der bedeutende Unterschied, d.h. die eigentliche "Verbesserung" durch das Dreiwege-Teil, scheint mir, der nach unten abzweigende Wasserstrom Bypass zu sein.
(Schreibt man "Bypass" so richtig?)
Ein Kühlkreislaufschema -auch leicht zu finden- zeigt deutlich,
dass dadurch außenherum, am Kühler vorbei, eine gewisser Anteil Kühlwasser fließen soll.
Dazu fertigte ich simpel unterhalb, am Heizungshahnanschluss einen Abgang (mit Verschlussschraube zum ev. einfachen Rückbau) an. Meine Bypass-Leitung geht wie beim Dreiwege-Umbau, beim Kühlerrücklauf (durch ein Y Stück) unten in den Motorblock.
Zwar sieht es so aus, als erfülle -genaugenommen- der Kreislauf über den Heizungskühler genauso eine Bypassfunktion, aber da ist der Weg vielleicht zu lang, und oftmals ja abgesperrt.

Die praktische Erfahrung ist bis jetzt nur positiv.
Herstellung beinahe ohne Kosten; problemlos rückgängig zu machen.
Die Temperatur liegt nach Messuhr ziemlich stabil bei knapp unter 80C, was zuvor erheblich geschwankt hatte.
Mal sehen, was sich in einem wirklich heißen Sommer zeigt...
Wobei: übergekocht hat der Motor in den Jahren vor Verbesserung nur ein einziges Mal.
Da hatte sich die Entlüftungsbohrung am Thermostat zugelegt,
(darum jetzt zwei davon und ich find es gut, ohne Ausbau schnell einen Blick darauf machen zu können).
Alle tauschbaren Rohre im Kühlkreislauf sind jetzt aus Messing gefertigt.
Werde versuchen, euch dazu noch einige Bilder zu liefern.

m.f.G.
Norbert

 

[bogge]

Habe den gleichen "kleinen Kühlwasserkreislauf" wie Norbert. War schon so als ich ihn gekauft habe. Diesen Hahn betätige ich durch eine Stange von der Kabine aus. Hat den Vorteil, dass doch ein kleiner Wasserumlauf stattfindet, solange der Thermostat noch zu ist. Da hier nur eine kleine Menge zurückläuft, ist es nicht tragisch, wenn er bei warmem Motor mal nicht geöffnet wird (im Winter bleibt er eigentlich immer aktiv).
Zum Thema mehr Leistung habe ich auch schon diverse Umbauten in den letzten 14 Jahren vorgenommen. Zum Ersten das Ölbadluftfiltergehäuse auf Papierfilter umgebaut. Dann etwas später einen Spritzversteller verbaut (für 100,- Euro bei ebay ersteigert!!) Brachte etwas mehr Durchzug von unten heraus und macht den Motor oben drehfreudiger, mehr Leistung eher nicht.
Und seit letztem Jahr habe ich einen anderen Auspuff. Der alte war nach zig Schweißaktionen definitiv am Ende. Habe mir ein Abgasrohr vom 421 besorgt (das vom Krümmer zum Topf) mit Ø45mm und einen Absorptionsschalldämpfer mit 50er Durchlass aus dem freien Zubehörhandel. Das Abgasrohr hat natürlich nicht 1:1 gepasst und wurde passend gemacht.
Das Ergebnis hat mich absolut erstaunt: Deutlich mehr Durchzug im unteren Drehzahlbereich. Hätte ich nicht gedacht, dass das soviel bringt. Ich kann den Motor viel weiter runterkommen lassen, bevor ich schalten muss. Ich meine sogar, er russt etwas weniger. Ob er oben mehr Leistung hat, kann ich nicht beurteilen. Wenn, dann nicht viel. Aber der bessere Durchzug ist das, was mir beim Fahren die meiste Freude macht. Der Klang ist etwas kerniger geworden, stört mich aber nicht; meinen Söhnen gefällts

Grüße, Markus

 

[krabbler]

Das Ergebnis hat mich absolut erstaunt: Deutlich mehr Durchzug im unteren Drehzahlbereich. Hätte ich nicht gedacht, dass das soviel bringt. Ich kann den Motor viel weiter runterkommen lassen, bevor ich schalten muss. Ich meine sogar, er russt etwas weniger. Ob er oben mehr Leistung hat, kann ich nicht beurteilen. Wenn, dann nicht viel. Aber der bessere Durchzug ist das, was mir beim Fahren die meiste Freude macht. Der Klang ist etwas kerniger geworden, stört mich aber nicht; meinen Söhnen gefällts

Grüße, Markus

Hier wirds dann aber wirklich esoterisch!
Der Klang mag viele weitere Sinne ansprechen und auch den Durchzug besser "fühlen" lassen. Wenn er kräftiger klingt, ist man gleich viel mehr von der Leistung überzeugt.
Die Auspuffanlage kann aber weder das Drehmoment des Motors noch das Rußen beeinflussen! Das geht rein physikalisch nicht.

MfG
Fabian

 

[bogge]

Von Esoterik halte ich nichts, vom Klang lasse ich mich auch nicht beeinflussen und alle Hersteller von Sportauspuffanlagen (und auch die von den normalen) sind Idioten und haben von Physik keine Ahnung!
Aber schön, dass es immer wieder Leute gibt, die es nicht probiert haben aber besser wissen :roll:

Grüße, Markus

 

[Alteisen]

Liebe Freunde, bleibt ganz cool!

Offensichtlich habt ihr beide recht.
Markus, wenn er eine Wirkung seiner Änderungen am Motor spürt.
Manches was erfahrbar/erfühl bar ist, ist nicht immer auch exakt in Messwerte zu kleiden.

Fabian sagt richtig, wenn ein Mitmensch einen persönlichen Eindruck erlebt und mitteilt,
ist das nicht zwangsgedrungen realer Fortschritt.

Norbert

 

[Helmut Schmitz]

Hallo

Leider ist es gerade bei den Ansaugwegen (ebenso wie auf der Auspuffseite) naturbedingt so,dass die jeweils engste Stelle am nachhaltigsten behindert.

das ist zweifellos richtig, allerdings beschränkt sich der Ansaugwiderstand nun mal leider nicht nur auf den engsten Querschnitt sondern ist das Ergebnis aus den gesamten Ansaugtrakt. In der Strömiungslehre wird dem Wandeinfluss auf den freien Querschnitt besondere Aufmerksamkeit geschenkt. Als man noch unter Tunen nicht den Chip sondern das verbessern der Hardware verstand, wußte schon jeder Mofatuner, dass ein polierter Ansaugkanal die Füllung verbessert, obwohl der deutlich größer als der Ventilquerschnitt ist. Zusätzliche Bögen oder Engstelle sind so weit wie möglich zu vermeiden oder soweit wie möglich zu vergrößern. Dazu zählt definitiv auch der Klappenstutzen.
Um einmal die Größenodrnung zu vergleichen, das Ansaugvolumen beträgt bei 3600U/min ca 54l/min. Bei einem Klqappenstutzen mit 40mm freiem Durchmesser beträgt die Strömungsgeschwindigkeit ca 43m/s, bei 50mm nur noch 27,5m/s. Infolge des geringeren Füllungsgrad werden diese Werte wohl nicht erreicht, aber die Verhältnisse bleiben gleich.

Ich meine sogar, er russt etwas weniger.

Hier wirds dann aber wirklich esoterisch!
Der Klang mag viele weitere Sinne ansprechen und auch den Durchzug besser "fühlen" lassen. Wenn er kräftiger klingt, ist man gleich viel mehr von der Leistung überzeugt. Die Auspuffanlage kann aber weder das Drehmoment des Motors noch das Rußen beeinflussen! Das geht rein physikalisch nicht.

als Esotherik würde ich das nicht bezeichnen, eher als Grundlagen des Motorbaus. Bei besserer Füllung ist das durchaus erklärbar, mehr Luft > weniger Ruß. Dazu zählt ganz klar auch das Spülverhalten beim Gaswechsel, weniger Staudruck spült den Brennraum schneller bzw besser mit Frischgsas. Da der Unimog-Motor immer gedrosselt war, spielten dies Umstände beim Bau und Betrieb keine Rolle, beim Thema Leistungssteigerung kann jede mögliche Verbesserung diskutiert werden.

Habe den gleichen "kleinen Kühlwasserkreislauf" wie Norbert. War schon so als ich ihn gekauft habe.

Dieser künstliche kleine Kreislauf funktioniert natürlich auch ohne Dreiwegethermostat. Der Dreiwegethermostat wird dabei jedoch permanent von der aktuellen Wassertemperatur gesteuert, der Zweigegthermostat im Vorratsbehälter hat einen Wasserstopen mit relativ konstanter bzw sehr träge reagierenderr Temperatur, weshalb es beim Öffnun zu dem stark pendeldem Einschwingverhalten kommt. Daran ändert dieser Bypass nicht.

 

[bogge]

Ergänzend zu Helmut noch ein Auszug aus einem Kfz-Ratgeber zu Auspuffanlagen:

"Im Hinblick auf die Verbrennungsvorgänge im Motor hat die Auspuffanlage einen deutlichen Einfluss auf das Drehmoment sowie den nutzbaren Drehzahlbereich. Ein normaler Auspuff fängt die Druckstöße auf, die bei der explosionsartigen Verbrennung im Motorraum entstehen. Bei diesem Vorgang entsteht ein Rückstaudruck in der Anlage und genau hier begegnen wir dem grundlegenden Unterschied zwischen Werks- und Sportauspuff: Letzterer ist so konzipiert, dass der Abgasfluss möglichst wenig gestaut wird, um ein besseres Anzugverhalten und auch insgesamt eine höhere Leistung zu erzielen."

In diesem Sinne mit coolen physikalischen Grüßen
Markus

@ Helmut: Kannst Du als kölsche Jung heute überhaupt geradeaus schreiben??

 

[Jürgen-Fahlbusch]

Hallo Markus

@ Helmut: Kannst Du als kölsche Jung heute überhaupt geradeaus schreiben??

Ich habe da so meine Zweifel, zumindest scheint mir das oben dargestellte Zahlenwerk doch noch einmal erklärenswürdig zu sein.

 

[Alteisen]

Hallo!

Es scheint, mit Helmut geht vordergründig die pure Theorie durch. Damit kann ich leben.

Aber zumindest die Berechnungen sollten stimmen. (Wobei, dieses Problem haben andere auch).
"Ansaugvolumen beträgt bei 3600U/min ca 54l/min." ???
Hubraum 1767 ccm (das sind 0,44l per Zylinder) Viertakter saugt bei jeder zweiten Umdrehung, mal gegebener Zylinderanzahl.
sind 0,883 Liter per Umdrehung.
Der 411c dreht 2750/min (nun, dann rechne du weiter!)

Was die Analyse des Ansaugtrakts betrifft:
...beschränkt sich der Ansaugwiderstand nun mal leider nicht nur auf den engsten Querschnitt sondern ist das Ergebnis aus den gesamten Ansaugtrakt"."
Ich versuch das mal zu veranschaulichen.
Hundert Kilometer dreispurige Autobahn.
Darin zwei Baustellen, welche die Fahrbahn auf eine bzw. zwei Spuren verengen.
Was bringt es 99 Km auf fünf Spuren zu weiten?
Deine Fahrzeit wird sich wohl kaum verbessern.
Eine Engstelle weg, oder besser alle zwei!
Danach wird der Durchsatz passen.
Sonst hast mit viel Einsatz wenig praktischen Nutzen.

Darüber hinaus kann man den so genannten Klappenstutzen nicht nur vordergründig als Engstelle sehen.
Es ist ein ausgewogenes Steuerelement.
Dort sind aufeinander abgewogen: Gesamtquerschnitt, Zusatzlufttrichter, Regulierdüse und Luftdrosselklappe.
Und alles funktioniert mit einer bestimmten Durchström-Geschwindigkeit.

Da ich mich nicht als klüger empfinde, als Generationen von Mercedes Ingenieure, lasse ich lieber meine Finger davon.

Nebenbei, die Zeit der Moped-Saugrohr-Polierer hab ich live miterlebt: Es hat nichts gebracht!

Zum Thermostat.
Helmut meint: "der Zweigegthermostat im Vorratsbehälter hat einen Wasserstopen mit relativ konstanter...Temperatur"
Versteh ich nicht.
Was soll da die Einbauposition ausmachen/anders machen?
Unter JEDEM völlig geschlossenen Thermostat existiert ein Stau (dazu ist es ja eingebaut) der gering durch die Entlüftungsbohrung strömt, das Wasser wird erwärmt;
eben solange bis die festgelegte Öffnungstemperatur dort erreicht wird.
Dann öffnet sich jeweils langsam der Durchfluss, oder verengt kontinuierlich, beim Absinken der Temperatur.
Wo ist da der Unterschied?

Diese einfache Lösung jedenfalls, stellt mich zufrieden (und das will bei meiner Person was heißen!)
Übrigens, ich wurde dazu um Auskunft ersucht.
Jeder kann sich gerne, um einige hundert Euro eine komplizierte Nachfertigung einbauen,
die nicht mehr bewirkt.

L.G.
Norbert

 

[kronprinz]

Hallo Norbert,

Nebenbei, die Zeit der Moped-Saugrohr-Polierer hab ich live miterlebt: Es hat nichts gebracht!

Kannst gerne auf den Vespa's probefahren.
Habe zwei identische 133er. Eine von mir höchstpersönlich von Lufi bis Auslass hochglanzpoliert, eine so wie Luigi und Domenico sie aus der Gußform genommen haben. Ansonsten gleiches Setup inkl. Auspuff, Kopf und Vergaserquerschnitt.
Bei der Bedüsung das erste Aha-Erlebnis. Der polierte Motor verlangt gröbere Düsen.
Macht 5km/h Unterschied in allen Lebenslagen, hängt besser am Gas und ist merklich giftiger.
Die Motorsägentuner mit ihren noch kleinvolumigeren Motoren treiben das zur Perfektion übrigens.
Und mit dem Statement, das Auspufftuning nichts bringt sitzt Du in der 2-Takt Gemeinschaft sofort alleine am Tisch. .

Viertakt Diesel ist eine völlig andere Welt, dass ist klar, aber das es physikalischer Unsinn sei, hm...


Grüße,
Henning

 

[krabbler]

als Esotherik würde ich das nicht bezeichnen, eher als Grundlagen des Motorbaus. Bei besserer Füllung ist das durchaus erklärbar, mehr Luft > weniger Ruß. Dazu zählt ganz klar auch das Spülverhalten beim Gaswechsel, weniger Staudruck spült den Brennraum schneller bzw besser mit Frischgsas. Da der Unimog-Motor immer gedrosselt war, spielten dies Umstände beim Bau und Betrieb keine Rolle, beim Thema Leistungssteigerung kann jede mögliche Verbesserung diskutiert werden.

Die bessere Füllung wird aber nunmal grad beim OM636 auf der Ansaugseite entschieden, nicht auf der Auspuffseite, siehe die Effekte eines Trockenluftfilters. Was an Luft hinein geht, muss auch mindestens wieder raus, zusätzlich zum Restgas. Und beim OM636 ist nunmal die Ansaugseite die wesentliche Engstelle.
Spülverluste beim Dieselmotor mit seinem deutlichen Luftüberschuss ist mal ein lustiger Ansatz, greift aber herzlich wenig.

"Im Hinblick auf die Verbrennungsvorgänge im Motor hat die Auspuffanlage einen deutlichen Einfluss auf das Drehmoment sowie den nutzbaren Drehzahlbereich. Ein normaler Auspuff fängt die Druckstöße auf, die bei der explosionsartigen Verbrennung im Motorraum entstehen. Bei diesem Vorgang entsteht ein Rückstaudruck in der Anlage und genau hier begegnen wir dem grundlegenden Unterschied zwischen Werks- und Sportauspuff: Letzterer ist so konzipiert, dass der Abgasfluss möglichst wenig gestaut wird, um ein besseres Anzugverhalten und auch insgesamt eine höhere Leistung zu erzielen."

Da kommen wir jetzt zu Steuerzeiten, Volumina im Abgaskrümmer und noch so einigen Punkten. Der von dir zitierte Text klingt doch arg laienhaft, "Druckstöße durch die explosionsartige Verbrennung im Motorraum", ist zumindest unglücklich beschrieben. Trotzdem braucht mir jetzt niemand mit Comprex-Ladern ankommen. Nicht zu vergessen, dass Sportauspuffanlagen im Wesentlichen bei Benzinern zum Einsatz kommen, insbesondere bei Vergasermotoren wirklich Wirkung zeigen können.
Deswegen bleibe ich dabei, dass der OM636 auch im Serientrimm derart frei ausatmen kann, dass sich Veränderungen dort nicht spürbar auswirken.

Wir könnten hier jetzt noch mit dem p(me) und p(mi) anfangen, aber das lassen wir mal lieber. Beide Mitteldrücke führen beim Vergleich zwischen Otto- und Dieselmotor jedoch zu der Lösung, warum Sportauspuffanlagen bei Ottomotoren Wirkung haben, bei Dieselmotoren aber nunmal zu vernachlässigen sind

MfG
Fabian