Leistungssteigerung

4

404ler

New member
16. Sep. 2002
632
0
16
Tag alle miteinander!
Ich lese immer wieder das die Leistung des Serienmotors im 404 nicht so ganz ausreicht,und das deshalb mit Doppelvergaseranlagen und dem Einbau anderer Motoren versucht wird das auszumerzen.Der Einbau eines anderen Motors scheint mir aber nach dem Studium diverser Beiträge recht aufwändig.Allerdings kenne ich noch aus meinen Zeiten als ich noch an Autos rumgebastelt habe die Möglichkeit die Verdichtung des Motors zu erhöhen,um mehr Leistung zu bekommen.
Hat das schon mal jemand gemacht und welche Erfahrungen wurden gesammelt?
Ich meine wenn mann die Verdichtung LEICHT erhöht dürften ca10PS mehr drin sein.Außerdem müßte sich das Drehmoment erhöhen(War zumindest in meinem POLO so).Das dürfte doch preiswerter sein als die Anschaffung eines neuen Motors nebst Ein-und Umbaumaßnamen.
Wer weiß was darüber?
Gruß aus Ratingen
Harald
 
Tag alle miteinander!
Ich lese immer wieder das die Leistung des Serienmotors im 404 nicht so ganz ausreicht,und das deshalb mit Doppelvergaseranlagen und dem Einbau anderer Motoren versucht wird das auszumerzen.Der Einbau eines anderen Motors scheint mir aber nach dem Studium diverser Beiträge recht aufwändig.Allerdings kenne ich noch aus meinen Zeiten als ich noch an Autos rumgebastelt habe die Möglichkeit die Verdichtung des Motors zu erhöhen,um mehr Leistung zu bekommen.
Hat das schon mal jemand gemacht und welche Erfahrungen wurden gesammelt?
Ich meine wenn mann die Verdichtung LEICHT erhöht dürften ca10PS mehr drin sein.Außerdem müßte sich das Drehmoment erhöhen(War zumindest in meinem POLO so).Das dürfte doch preiswerter sein als die Anschaffung eines neuen Motors nebst Ein-und Umbaumaßnamen.
Wer weiß was darüber?
Gruß aus Ratingen
Harald
 
Hallo Harald,
das habe ich vor 1 Jahr versucht, in einem Motoreninstandsetzungsbetrieb den Kopf überholen lassen(neue Ventilführungenetc., auf max. Maß abplanen lassen und dort auch wieder einbauen lassen. Das Ergebnis: bis 3000 U/min zieht er etwas besser, darüber bricht die Leistung völlig ein, alle Versuche, über andere Vergaser, zivilen Zündverteiler u.ä. schlugen fehl. Der ganze Spaß hat mich knapp 4000 DM gekostet und außer der Erfahrung, dass beim M180-Motor nix zu machen ist, nichts gebracht. Das Auto war danach auch noch beim Sternpartner, der bestätigt hat, dass die Arbeiten korrekt durchgeführt wurden und kein Montage- oder Einstellungsfehler vorliegt.
Darum baue ich jetzt auf M130 um.
Gruß Ulli
 
Hallo Harald, hallo Ulli,
ich habe mir vor Weihnachten bei eBay einen 230er Motor (M180) mit einem Riß im Gehäuse als Ersatzteilträger ersteigert. Das Teil habe ich am Wochenende zerlegt und mal den Zylinderkopf mit dem Kopf des 404S verglichen: Der Brennraum im Bereich des Auslassventils ist im 250er kleiner. Daher wohl die höhere Verdichtung. Ich hatte vor Jahren auch schon mal vor, im Zuge einer Kopfreparatur die Verdichtung zu erhöhen - aber da gibts am MOG 220er gar nicht viel abzuschleifen, ohne dass man um die Ventile fürchten muß. Das heisst, man suche sich einen 230er Kopf und hat dann ca. 95-100PS
(mit den Doppelvergasern).

Gruß rundum

Fred
 
Hallo Fred,
ich vermute, dass der 230er auch eine Kurbelwelle mit längeren Pleuelzapfen (mehr Hub) hat, denn sonst sind (bei gleicher Zylinderbohrung) der größere Hubraum bei gleichzeitig verkleinertem Brennraum im Kopf nicht zu erreichen. Ob das mit der KW des alten M180 zusammenspielt, ist fraglich. Das ergebnis deines Umbaus interessiert mich schon, obwohl ich ja die Entscheidung für den M130 getroffen habe, der morgen geliefert werden soll - bin ja mal gespannt, was da noch auf mich zukommt...
Gruß Ulli
 
Hi,
der Hub der M180 Motoren ist immer gleich (72,8mm), nur die Bohrung wurde geändert: Unimog und MB-Heckflosse (220S) haben beide 80mm Bohrung, der W114/230 hat 81,75mm. Ich schätze mal, dass die deswegen auch alle die gleiche Kurbelwelle drinhaben.
Meines Wissens passen die beiden PKW Zylinderköpfe problemlos auf den 404er, zumindest bekommt mein 404 dieses Jahr den 220er Kopf (wenn ich endlich mal Zeit dafür hab)
Grüsse,
Claus
 
Hallo Claus, hallo Ulli,
ich habe mal in der Literatur gewälzt..! Hier einige Daten:
Motor M 180 (4 Kurbelwellenlager) Hub immer 72,8, Bohrung beim 220er (auch 404)
82mm; beim 230er 82mm.
M130 und M114 (7 Kurbelwellenlager) Hub immer 78,8, Bohrung beim 250er 82mm und beim 280er 86,5mm.
Es gab beim U 404 folgende Motoren(alle 2,2Ltr.): M180.958 mit 82 PS Verdichtung 7,0 und Motor M180.928/953 je nach Baujahr, ebenfalls 82 PS, Verdichtung 7,0 und dann noch den M180.952 (220S-Kopf) mit 91 PS, Verdichtung 8,7. Alle mit einem Zenith-Doppel-Geländevergaser.
Ferner den Motor M130.925; 2,8 Ltr. mit 110PS; Verdichtung 7,8 mit 2 Zenith-Doppelvergaser. Die Düsenbestückung war bei allen Motortypen gleich.
Das heißt, der 404S mit 220S-Kopf aus dem PKW bringt mit einem Zenith, also Orignalkrümmer 91 PS, werden die Doppelvergaser vom PKW montiert, ca. 120 PS.
Zündung bei allen Type 2Grad vor O.T.
Zündkerzen: M180 404S W175T30; 7,8er Verdichtung W 200 oder W215 T30 (8,7); wobei beim M130 auch 225er Kerzen aufgeführt sind (Analog dazu die geschirmten Ausführungen WC 175 ERT 2 bzw. 27). Mit den Verteilerkurven wurde in den Jahren ebenfalls verschiedene verbaut, die sind allerdings hauptsächlich im Teillastbereich verschieden (Abgasverhalten).

Grüße rundum

Fred
 
Hallole!
Habe mich vertippt: Der M180 mit 2,2 Liter hat natürlich eine Bohrung von 80mm!!!
Bei allen ist am O.T. der Kolbenboden plan zur Zylinderoberfläche (-Block).

Gruß

Fred
 
Grundsätzlich handelt es sich bei diesen Motoren nicht jedesmal um ein neuen Motortyp, dazu ist die Entwickllung eine vollständig neuen Motors viel zu teuer, vielmehr wurde der gleiche Block immer wieder neu überarbeitet, um mehr Leistung zu erhalten Es gibt einen grundsätzlichen Unterschied zwischen den Motorblöcke. Um die Wandstärke und die Bohrung zu erhöhen hat DC seinerzeits die Zylinderabstände verändert. So sind bei verschiedenen Motorblöcken immer 2 Zylinder näher aneinandergerückt, d.h. 3 Pärchen. Dies war notwendig, um im gleiche Bohrwerk beide Blöcke zu bearbeiten, es wurden dann immer nur 3 Bohrungen gleichzeitig bearbeitet und der Vorschub wurde anders eingestellt, um die 2. Satz zu bearbeiten. Es ist zu erkennen an den Wasserkanälen an der Blockoberseite. Daraus folgert, das nicht alle Köpfe auf alle Blöckre passen. Ich glaube der Schritt war vom 2.5l zum 2,8l, (ist aber zu lange her, um aus meinen grauen Zellen noch was besseres herauszuquetschen)
Gruß Helmut
 
Stimmt!
Daher waren die 280er S Motoren nicht unbedingt vollgasfest - da brannten die Stege der Zylinderkopfdichtung an den beiden dicht beianeinanderliegenden Zylindern gerne durch. Aus diesem Grunde habe ich mich beim Umrüsten meines MOGs für den M114er (250er) entschieden. Der war durchaus vollgasfester - und beim MOG hat er manchmal nichts zu lachen.....!!!!!

Gruß Fred
 
Hi Fred,
nur die M180 mit der 4fach gelagerten KW haben diese paarweise Anordnung. Der M130 280er (und natürlich auch der 250er) Motor hat gleiche Zylinderabstände und gekühlte Stege zwischen den Zylindern.
Hast du mit durchgebrannten Kopfdichtungen beim 280er irgendwelche Erfahrungen gesammelt, mir ist die Nicht-Haltbarkeit des 280ers nämlich unbekannt. Da ich irgendwann aber einen 280er Motor einbauen wollte, würde mich das natürlich sehr interessieren.
Claus.
 
Hallo Claus,
meine Informationsquelle ist u.A. die Firma Hagmann (Auto-Sporting) in Renningen, mit dessen Inhaber, einem ehemaliger Mercedes Mitarbeiter, ich befreundet bin. Er hat mit den Motoren von Mercedes natürlich viel Erfahrung, da er seit vielen Jahren diese Geräte \"schneller\" macht.
Ich werde mich, was die 280er-Motortypen betrifft nochmals schlau machen und melde mich wieder.

Gruß Fred
 
Hallo miteinander,
ein wenig Aufklärung zur Anordnung der Zylinder kann ich - zumindest, den M180.928 (Unimog-Motor mit 82PS) betreffend - beitragen.

Hier der Block

block.jpg


und hier der Kopf vom selben Motor

kopf.jpg


Klar zu erkennen die Zylinderpaare mit den unterschiedlich breiten Stegen.
Gruß Ulli
 
Hallo Ulli,
an dem Bild des Kopfes sieht man sehr schön die \"Achillesverse\" der 180erBaureihe.
Selbst am 220er-Motor ist der Steg der Kopfdichtung in der Mitte nur ca. 4mm dick.
Da brennt das Teil gerne durch.
Ich werde mich mal schlau machen, ob die Abstände beim M130 größer sind.

Gruß

Fred
 
@ Fred: ich hatte neulich einen 280SE mit abgebautem Kopf rumstehen, der hatte nach der Motorüberholung (Übermass) eine Stegbreite von vielleicht 4-5mm, allerdings ist der Steg wassergekühlt (sieht bei Ullis Bildern so aus als wäre das beim M180 auch der Fall).
Mich überrascht nach wie vor die Nicht-Haltbarkeit der M130er, da ja der ähnliche Block (gleiche Bohrungsabstände) auch als M110 mit 185PS recht gut hält (letzteres ist nur meine persönliche Erfahrung, wie es im Allgemeinen aussieht weiss ich nicht).

@ Ulli: hast du vor dem Abfräsen mal gemessen, wie tief die Mulden sind, die um das Auslassventil herum liegen? ich würde das nur gerne mal mit dem Wert des höherverdichteten Zylinderkopfes vergleichen.

Grüsse,
Claus
 
@Claus
dass der M110 den gleichen Block verwendet, mag ich bezweifeln, denn der hat einen Querstromkopf mit 2 Nockenwellen (hab ich selber mal im /8 gefahren).

Die Mulden kann ich mal nachmessen, der auf dem Bild gezeigte Kopf ist nicht nachgearbeitet worden. Wird aber heute nichts mehr, muß gleich weg und habe auch keine Schieblehre zur Hand - mit Zollstock(Meterstab) wird es wohl etwas ungenau :D
Gruß Ulli
 
Hallo Claus,
heute ist mal wieder ein richtiger UNIMOG-Tag, zum Glück ist bei mir im Büro heut nicht allzuviel los...! Habe mal `rumtelefoniert:
Der schlechte Ruf der 280er stammt zum einen von den M180-Typen, die recht dünne Stege hatten, zum anderen bei den M130-Motoren durch folgende Probleme:
Die Motoren ware für 98 Oktan-Sprit ausgelegt, da die Brennraumform \"saumäßig\"
ist (Originalton!). Es ist, im Gegensatz zum M110, beim M180/130 zwischen Zylinderoberseite und Kopf ein taschenförmiger Brennraum mit der scharfen Kante
zur Zylinderlaufbahn. Man kann das gut auf Ullis Bilder erkennen. Daher neigen die Motoren bei höherer Leistung zum klopfen und daher hoher Zylinderkopftemperatur, wenn nicht auf den Sprit und die Frühzündung bei hoher Drehzahl geachtet wird.
Man sollte generell Super-Plus tanken, wenn häufig mit hoher Last und hoher Drehzahl gefahren wird. Der M130 mit 130-140PS ist dabei unkritisch, da dabei die Leistungsgrenze des M130 noch nicht ausgeschöpft ist (ca. 170 PS beim \"alten\" Kopf).
Aber wie gesagt, auf richtige Zündungseinstellung achten (Zündblitzpistole!).
Ich lasse mir die Zündungswerte zufaxen (Frühzündung bei 5000 U/min.) und werde die Werte mal ins Forum stellen.
Ich hatte bis jetzt mit meinem M114, der ja als 250E 150PS hatte (ich schätze mit Vergaser - wie bei mir verbaut ca. 140PS) bisher noch keinen Ärger. Habe allerdings auf dem Teil bisher nur ca. 800 km drauf, dabei allerdings ca. 250 km mit vollbeladenem Hänger (ca. 2,5 t).
Was ich bisher vergessen hatte: Ein Getriebeölkühler ist obligatorisch - der fehlt bei mir auch noch - das Teil wird höllisch heiß und zwingt bei Autobahnfahrt zu Pausen !!!!!

Gruß

Fred
 
Hallo Claus,
meine Messungen haben Folgendes ergeben:
Mulde (Brennraum) Auslassventil ca. 19,5mm
Einlaßventil ca. 3mm versenkt
Kolbenböden bei oT plan mit der Blockoberkante
lt. DC-Unterlagen dürfen am Kopf 0,8mm abgetragen werden, ohne Veränderungen an den Ventilen/Kolbenböden vorzunehmen

ZK-Dichtung an der schmalsten Stelle zwischen den Zylinderpaaren 5mm

@Fred
wie überwachst du z.Zt. die Getriebetemperatur?
Gibt es Sollwerte für die Öltemperatur?
Gruß Ulli
 
@ Fred: dann verstehe ich die Probleme des M130. Das mit der \"saumässigen\" Brennraumform hab ich mir auch gedacht, als ich mir meinen M180/220er Kopf bzw. Block angesehen habe, dass das evtl zu überhitzenden Zylinderköpfen führen kann ist dann auch plausibel und dass es mit dem M110, der ja in erster Linie ein M130 mit einem anderen Kopf, sprich anderem Brennraum ist, passt dann auch zusammen. Hast du Infos, was beim M114/250 anders ist als beim M130/250 (wobei letztere lt meinen Unterlagen nur als USA Version existierten), vom Baujahr her sind die ja parallel gelaufen.
Ausserdem hast du, glaube ich, mal irgendwas geschrieben von einem Umbau auf Einspritzer. Hättest du Lust, dass ein bisschen detaillierter zu erläutern, vor allem die Gestaltung des Ansaugtraktes? Hast du einen 250CE-Motor oder einen Vergasermotor? Sollen die Einspritzdüsen ins Saugrohr gesteckt werden oder in den Zylinderkopf? Welche Eispritzanlage solls denn werden?

@ Ulli: danke für die Messwerte, nach der Arbeit werde ich dann mal meinen PKW-Zylinderkopf vermessen. Ausserdem bist du zu beneiden, dass du mal einen 280/8 hattest. Aus Sicht eines 220D/8-Automatic Fahrers muss das echt eine Rakete sein. Den M110 hab ich bis jetzt nur im W116 gefahren.
 
Hallo Claus,
mein /8 in \"bauerngrün\" war damals - Mitte der 70er Jahre - schon ein echter Hammer, zumal auf dem Kofferraumdeckel \"220D\" stand. Da haben seinerzeit so manchem Golf-GTI-Fahrer die Tränen in den Augen gestanden, wenn er auf der BAB wild lichthupend auffuhr und dann \"stehengelassen\" wurde :D
Gruß Ulli
 
Du musst dich einloggen oder registrieren, um hier zu antworten.
Oben
Zurück