Neigung Achse U 411 (langer und kurzer Radstand)

thomas-406

thomas-406

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10. Jan. 2005
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Hückeswagen
Hallo liebe Freunde der kleinen Unimogs,

als kürzlich ein Freund seinen unlängst erworbenen "neuen" 411er mit kurzem Radstand neben den meinen mit langem Radstand stellte, begannen wir die Unterschiede zu vergleichen und gerieten ins Grübeln:

Klar: beim langen und kurzen U 411 sind an der Hinterachse Schubrohre unterschiedlicher Länge verbaut, genauso wie sich natürlich auch die Fahrzeugrahmen in der Länge unterscheiden. Die gesamte verbaute und an das Schubrohr angeflanschte Achse (Differenzielgehäuse, Achsrohre und Vorgelege) ist jedoch bei beiden Varianten exakt gleich. Ein Blick in die Ersatzteilliste (Stand 1969, BuB-Nachdruck) bestätigt das, und zwar egal, ob es sich um die alte oder neue Achse handelt.

Ebenso verhält es sich bei den Federn und den Federaufnahmen an Rahmen und Achse: wiederum gleiche Teile bei langem und kurzem Radstand.

Nach unseren Feststellungen ergibt sich daraus:
1. Die Neigung des Differenzialgehäuses ist beim langen und kurzen Radstand unterschiedlich, und zwar mit der Folge, dass beim kurzen Radstand die Ölkontrollschraube tiefer liegt und somit eine geringfügig kleinere Menge Öl ins Differential eingefüllt werden kann.
2. Desgleichen bei den Radvorgelegen: durch die unterschiedliche Neigung ergeben sich geringfügig unterschiedliche Ölstände im ansonsten gleichen Vorgelege.
3. Während beim langen Radstand die obere Federhalterung (am Rahmen) und die unteren Federteller (am Achsrohr) so zueinander liegen, dass die Feder im entspannten Zustand nahezu senkrecht zwischen beiden Auflagen steht, ist die Feder beim kurzen Radstand durch die stärkere Neigung der unteren Federteller auch im Ruhezustand quasi bananenförmig vorgespannt.

Wir beschlossen, die Auswirkungen dieser unterschiedlichen Fahrzeuggeometrien bei nächster Gelegenheit, sprich spätestens beim nächsten größeren Treffen durch Inaugenscheinnahme zahlreicher 411er näher zu untersuchen. Zu fortgeschrittener Stunde wäre dies auch ein wunderbares Thema für spätabendliche Fachgespräche beim Bierchen im Schein der Petroleumsfunzel.

Bis dahin mag vielleicht schon jemand vorab folgende Frage lösen: wieviel weiter kann man mit einem U 411 langer Radstand bei ansonsten gleichen Bedingungen fahren, bis sich dessen größere Ölmenge im Differential auf die gleiche Temperatur erwärmt hat wie diejenige des U 411 mit kurzem Radstand?

:mog3 :wink:

Geneigte Grüße,
Thomas
 
Hallo Thomas,

ich möchte Dir keine Angst ein jagen, aber das gleiche gilt auch z.B. bei 406/416 :D

Damit wir es wissenschaftlich korrekt betrachten können, (eigentlich ist OPTI-MOG Christoph dafür der richtige Ansprechpartner) benötigen wir ein paar Details.
Als erstes mal die exakt ermittelten Geometrien, Höhenmass am Drehpunkt Schubkugel, Höhenmass am Differenzial etc., Benetzes Volumen der Achsantriebe in den Differenzialen und einiges mehr.
Oder einfacher, bei beiden Fahrzeugen Ölstand auf genau richtiges Maß auffüllen bis gerade kein Tropfen Öl mehr aus der geöffneten Kontrollschraube Austritt, natürlich auf einer absolut ebenen Referenzfläche. Anschließend das gesamte Öl ablassen und im kalibrierten Messgefäß auffangen und vergleichen.
Dann haben wir schon mal einen Ansatz
 
Und das alles zu fortgeschrittener Stunde bei spätabendlichen Fachgesprächen vor, während oder nach einem Bierchen im Schein der Petroleumsfunzel.
 
Hallo Jürgen,

nett von Dir, dass Du mir dieses Thema zugedacht hast. Aber hier sehe ich keinen Verbesserungsansatz (für den kurzen Radstand), der sich nenneswert zum Guten hin auswirken könnte.

Hallo Thomas,

es gibt sicherlich keine eindeutige Antwort auf Deine Frage. Insofern eignet sie sich hervorragend zu weiteren Diskussionen. :)
Z. B. könnte sich beim langen Radstand die schnellere Erwärmung durch höhere Plantschverluste mit der weiteren Entfernung der Achse vom heißen Motor wieder ausgleichen!? Oder durch das Hoppeln beim kurzen Radstand könnte das Öl dort schneller warm werden!?
 
Hallo,

wie ich sehe, habt Ihr den hohen wissenschaftlichen Anspruch der Fragestellung erkannt :)

Erst recht spannend wird es ja, wenn nach morgentlicher Katzenwäsche und Frühstück die nächtens gewonnenen theoretischen Ansätze dann empirisch mit der Praxis verglichen werden. Vielleicht stellt Jochen uns Anfang Mai seinen "Obsthof-Rundkurs" für die Fahrversuche zur Verfügung :wink:

@ Jürgen: die Ausweitung der Fragestellung auf andere Baureihen liegt natürlich nahe, zumal es dann noch wissenschaftlicher wird. Dann wären ja noch die gewonnenen Ergebnisse wiederum zwischen leichter (U411), mittlerer (U 406/416) und ggf. sogar schwerer (U 425 ff.) Baureihe vergleichend zu betrachten.

Bin gespannt, was zu dem Thema noch an Ansätzen kommt :)
 
na,zu beachten wäre vieleicht noch, wie sich die verschiedenen neigungen auf den wellendichtring in richtung kardanwelle auswirkt :?: :mrgreen:

aber bei der alten achse 411 gab es tatsächlich für langen radstand und kurzem tasächlich verschidene stossdämpfer halter warum auch immer?

gruss arne
 
Hallo thomas-406

du hast keine Berechtigung zu diese Frage. Da du den Zusatz 406 in deinem Namen führst, sind Äußerungen zu einem 411 gar nicht zulässig, du darfst auch gar keinen 411er besitzen, das deutsche Namensrecht verbietet das. Wo kämen wir den hin, wenn jeder seinen Namen missbräuchlich verwenden würde. Du solltest dich dazu unbedingt von einem Beamten über das deutsche Namensrecht aufklären lassen.
Zu der Frage selber muss festgestellt werden, dass durch die größere Füllmenge auch das Fahrzeuggewicht steigt. Aufgrund der dadurch anfallenden höheren Walkarbeit der Bereifung und höherer Reibung infolge der größeren Lagerbelastung sinkt somit letztendlich die Endgeschwindigkeit. Auch hat die größer Gesamt-Fahrzeugoberfläche eine höhere Luftreibung zur folge, was die Endgeschwindigkeit nochmals senkt, die Antriebsbelastung aber erhöht, was wiederum eine höhere Reibung im Antrieb mit höheren Öltemperaturen zur folge hat. Zu überprüfen wäre noch die aerodynamische Auswirkung auf die Abströmung am Fahrzeugheck, hier könnte sich aber ein positiver Effekt einstellen, der die Endgeschwindigkeit nennenswert erhöhen könnte.
Der lange 411er kann jedoch nicht weiter fahren, aufgrund der längeren elektrischen Leitungen bis zum Schlußlicht er ist ja wesentlich schwerer und bleibt vorher wegen Spritmangel stehen.
Echt gefährlich wird das Fahrzeug beim Abbiegen. Aufgrund der langen elektrischen Leitungen leuchtet das Stopplicht erst auf, wenn das Fahrzeug bereits zum Stillstand gekommen ist, der hintere Blinker leuchtet erst auf, wenn das Fahrzeug bereits um die Ecke abgebogen ist.
Die Fragen sind nicht ganz trivial, das Themenfeld ist sehr komplex. Die Füllung einer Petroleumlampe reicht da sicherlich nicht aus um das Thema erschöpfend zu diskutieren, man muss schon ein Fass aufmachen.

@ ret
du hast doch einen langen, du müsstest doch den Unterschied zwischen einem kurzen und einem langen kennen.
 
Moin Helmut,

ja, der Unterschied zwischen einem Kurzen und meinem Langen ist mit bloßem Auge deutlich zu erkennen. 8)


Arne schrieb:

bei der alten achse 411 gab es für langen radstand und kurzem tasächlich verschidene stossdämpfer halter warum auch immer?
Zum Vergrößern anklicken....

Ich kann mir nicht vorstellen, dass das wirklich eine Frage war.
 
Hallo,

ich kann den Effekt von dem kürzeren Kabel leider nur bestätigen:

Beim kurzen leuchtet das Bremslicht tatsächlich bereits sehr lange - bevor auch nur ein Hauch von Verzögerung auftritt.

Gruß

Rolf
 
Hallo zusammen,

....und bitte nicht außer Acht zu lassen den Einfluß des Flügelschlags eines Kohlweißlings in einer scharf geflogenen Rechtskurve zum Ausweichen vor dem herannahenden Unimog zwecks Vermeidung des ansonsten unausweichlichen Zerplatzens auf dessen Anströmfläche, die begrenzt wird durch einen Anströmwinkel, der kleiner als ein Grenzwinkel ist, ab welchem der Kohlweißling ansonsten beschädigungsfrei abgelenkt würde.



:idee
 
Hallo zusammen,

@ Helmut präzise und ausführlich wie immer. Das sind Beiträge die weiterhelfen und besonders von den Mods gerne gesehen werden.

Nur eines verstehe ich nicht.

Du schreibst, ret (Reiner) kennt den Unterschied zw. einem langen und einem kurzen.

Hat der am End zwei?

Gruß Lothar
 
Man merkt, es wird langsam Frühling.
Die Ernsthaftigkeit läßt stark zu wünschen übrig! :party

Ich freue mich schon auf die Therapiegruppe im Mai.
Gruß
Jochen
 
Hallo Jochen

du verkennst die Ernsthaftigkeit der Angelegenheit. Ein bekannter Forscher (der mit der langen Zunge) hat sich einmal zur Theorie von Masseneinwirkungen auf ein anderes System so geäußert. Wenn sich eine Fliege auf einen Stahlträger setzt, so hat deren Masse in Zusammenwirkung mit der Erdbeschleunigung zwangläufig eine Erhöhung der Durchbiegung zur Folge.
Um wieviel höher muß dann erst die Wirkung bei einem so kleinen Unimog sein, die Massendifferenz der Ölmenge ist sicherlich um ein mehrfaches höher als die Masse einer Fliege und die Festigkeit des Reifens ist sicherlich um ein vielfaches geringer als die eines Stahlträgers. Unter Berücksichtung dieses Aspekt wird schnell klar, das Mehrgewicht wird die Reifen förmlich zerquetschen, so gesehen muß der Mog unweigerlich zusammenbrechen.
Was lernen wir daraus, um weitere Schäden zu verhindern darf man kein Öl in die Achsen einfüllen. :idee
Wenn man lange genug hinsieht, erkennt man auch den unaufhaltsam fortschreitenden Zusammenbruch. Der Blickwinkel flach unter das Fahrzeug ist natürlich dabei vorteilhafter, das entspricht etwa der Position flach vor der Theke liegend.
Die erfahrenen Mogler werden sicherlich sofort erkennen, das es sich bei einem daniederliegenden Kollegen nicht um einen "Schwächeanfall" handelt sondern nur eine kurze Stabilitätskontrolle des Unimog.
17420682bj.gif
 
Hallo zusammen,


das Problem ist doch ganz einfach zu lösen. Hierfür bedarf es lediglich eines Finite-Elemente Modells und der Lösung folgenden Gleichungssystems für inkompressible Fluide konstanter Dichte:





{\frac {\partial {\mathbf {v}}}{\partial t}}+({\mathbf {v}}\cdot \nabla ){\mathbf {v}}=-\nabla \overline {p}+\nu \Delta {\mathbf {v}}+\overline {{\mathbf {f}}}.



: trink2
 
Reiner

wenn man zuviel Kurze hatte,macht es lang keinen sinn : trink2

Michael

oder wenn der Kohlweissling an einer Kneipe vorbei flog und lange Kurze hatte.danach weiterfliegt und an der nächsten kreuzung ein langer 411 von rechts nach links einbiegt und der Kohlwessling durch die Kurzen lang nicht aufpast er kurz mal zum aufkleber an ner langen Bordwand wird.

Jochen

vieleicht sollte ich im mai auch zur therapie kommen :shock:
Frosch rot wartet schon

Helmut

gute leerstunde :respekt

gruss arne
 
Hallo Arne,



vieleicht sollte ich im mai auch zur therapie kommen :shock:


Au ja!

Ich habe Jochen versprochen, für ein (kross) gegrilltes Wildschwein zu sorgen.

:trink



Und Reiner.... Kurz kann er ruhig sein, Hauptsache er ist zornig!
 
ret schrieb:
Man merkt, es wird langsam Frühling.
Zum Vergrößern anklicken....

Jo, der Eine oder Andere hat das erste Gras bereits geerntet. :)

@Lothar,

ja, ich habe tatsächlich einen Langen und einen Kurzen!!! :D
Zum Vergrößern anklicken....
Für jeden Einsatzzweck und Geschmack etwas da... :D

Für die Therapierunde ist dann ja auch klar, wie die Theke bzw Bar auszusehen hat. Rechts ein Kurzer und links ein Langer, beide mit einem langen Balken verbunden. :shock:
Also als Abstellplatz für die Gläser natürlich. Dann kann, wer vor der Theke niederkniet, aus einer Position gleich die Unterschiede bzw Aussichten vergleichen.

Ein Einfluss blieb noch unberücksichtigt:
Ein Kreuzgelenk bildet bei zunehmender Beugung Ungleichförmigkeiten zwischen Ein- und Ausgangsdrehzahl. Dabei handelt es sich um eine Sinus-Schwingung, die Maschinenbauer werden wissen wovon ich rede. Ausgleichen lässt sich diese Ungleichförmigkeit durch zwei Kreuzgelenke hintereinander mit gleichem Beugewinkel, die sich in W- oder Z-Anordnung befinden. Also so, wie es bei jedem LKW oder so auch ist. Beim Unimog ja keine Kardanwelle verbaut, sondern das Schubrohr und damit nur ein Kreuzgelenk.
Ist nur ein gebeugtes Kreuzgelenk in einem Antriebsstrang verbaut, setzt sich diese Schwingung weiter fort.
Wenn man nun von unterschiedlich gebeugten Kreuzgelenken am Getriebeausgang ausgeht, müsste der längere Radstand ruhiger fahren! ;)
Den Effekt gibt es wirklich, jedoch dürften die Unterschiede zwischen den Beugungswinkeln recht gering sein. Wer mir die Winkel nennen kann, dem rechne ich die Ungleichförmigkeit gerne aus! ;)

mfg
Fabian
 
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