Unimog 411 mit Krailing Rückeaggregat

[Bobber]

Mühsam ernährt sich das Eichhörnchen :lol:

...nun ging es gleich mal einen großen Schritt voran:

Nachdem die Bohrung im Rahmen nicht nur eine Bohrung war, sondern eine Buchse, verwarf ich die Idee, das Rückeaggregat auf den kurzen, noch zerlegten 411.110 aufzubauen. Ziemlich geschwind ergab sich der Kauf "meines" Wunschfahrzeuges:



411.112 Bj.60, mit geraden Rückwandsicken, gut hergerichtet, Frontwinde Typ C, Heckwinde H3500, ochsenblutrotes Fahrgestell, originale Sitze mit grünem Kunstleder, Verdeck und Einsteckscheiben original, ebenso die Blechteile, neuer Tank, Motor überholt...
Anmelden, mal fahren...nebenbei das Rückeaggregat plus Seilwinde herrichten und weiter Teile zusammensuchen wie Heckkotflügel und Rückeschild z.b.

 

[Bobber]

Ein funktionstüchtiges Fahrzeug sollte mindestens bei den Niederbayrischen Unimog und MB-trac Freunden zu finden sein.
Gruß
Jochen

Auch hier konnte ich recherchieren, das Fahrzeug war 2017 bei den oberbayerischen Unimogfreunden zu Besuch:
https://www.unimogfreunde.de/Bilder_Veranstaltungen/2017/20_Jahre_Oberbayerische_Unimog_Freunde/20_Jahre_Oberbayerische_Unimogfreunde_Ampfing.htm

Das ist schon die modernere Variante ab 1961 (geschätzt, laut Publikationen) mit umlegbarem Rückeschild.
Drehpunkt war dabei die Lagerung der großen Seilwalze. Somit war im Rückebetrieb das Heck geschützt und bei der Straßenfahrt das Heck normal zugänglich. Ebenso waren Beleuchtung und Nummernschild frei sichtbar.
Nach ersten Messungen, um den Lufttank zu versetzen, muss der Batteriekasten nach unten versetzt werden bis aufs Abgasrohr, damit der Luftkessel press dazwischen geht.
Die Kontaktdaten des Besitzers habe ich, da werde ich mal nachhaken.

 

[Bobber]

Hallo zusammen,

ich möchte hier in loser Reihe über den Fortschritt des Projektes berichten, falls es hier stört, kann ich gerne ein eigenes Thema aufmachen...

Aktuell habe ich am Fahrzeug folgende Dinge erledigt:

- Motorölwechsel und Filtersieb gereinigt, dabei defekten Öldruckschalter festgestellt, erneuert.
- Ölwechsel an Getriebe, Achsen, Achsportalen, Luftpresser, Luftfilter, Einspritzpumpe, alles schon länger nicht mehr gewechselt :shock:
- Stoßdämpfer erneuert auf Sachs 976 001 (verstärkt), hinten war die Schraube der unteren Aufhängung mit der Lagerbuchse des Dämpfers zusammengerostet. Verschiedene Versuche die Schraube zu retten waren erfolglos, die Flex half weiter, vermutlich Werkszustand.
- Lenk- und Spurstange erneuert, Vorspur neu eingestellt
- Batteriekasten erneuert (Lackierer hat den Farbton am Muster angepasst, wartet noch auf die Falzabdichtung mit Wachs und den Einbau)
- Ventildeckeldichtung erneuert (später mehr)
- Fahrzeug wieder zugelassen

Bei der ersten Fahrt zeigte sich eine grobe Undichtigkeit im Bereich Zylinderkopf, Schuld war der Ventildeckel, an der neuen Ventildeckeldichtung konnte man sehen, wie sie saß. Dabei war keine Abdichtung möglich, da der Ventildeckel in die Breite verzogen war (mehr wie 1cm), vermutlich durch zu starkes Anziehen in der Vergangenheit. Ein gebrauchter Ventildeckel war noch im Fundus, mit dem getauschten Deckel war die Stelle um die Einspritzdüsen dann dicht.

Fahrzeug fährt sich gut
Ich warte noch auf das 3-Wege-Thermostat von MP und eine geteilte hintere Zapfwelle mit Zwischenabtrieb konnte ich noch erwerben, die müsste bald eintreffen arty


Gruß Florian

 

[Bernhacker]

Hallo Florian

Sehr schöne Sache. Freue mich schon aufs Endergebnis! arty

Gruß Sepp

 

[Bobber]

Hallo zusammen,

weiter geht's:

Neulich bin ich mal 100km am Stück gefahren, da konnte man richtig spüren, wie nach und nach die Öle dünner wurden und der Mog besser lief.

Ein festgestelltes Manko dabei war die schwergängige Schaltung, vom Gefühl her ließen sich die einzelnen Gänge in den Gassen schwer schalten, vor allem jedoch sporadisch.
Ich habe dann nach Recherche im WHB den Getriebedeckel abgebaut und die Schaltplatte fixiert, um die Schaltwelle im oberen Schaltgehäuse zu begutachten, was sich im Nachgang als korrekt erwiesen hat: Auf der Schaltplatte stand ein Gemisch aus Öl und Kondenswasser:


Der Schmutz bestand aus Schmiermittelresten und massiven Rostpartikel, die sich aus der Verzahnung und dem Gussgehäuse gelöst hatten. Das hatte die Mechanik dermaßen verkeilt, dass ich nochmals 1,5h brauchte, um die Schaltwelle aus dem Gehäuse zu bringen.


Den Schaltfinger hatte ich noch bezüglich der Einbaulage markiert gehabt, da hatte u.a. Markus in seinem Aufarbeitungsbericht drauf hingewiesen.


Weiter im nächsten Bericht.

 

[Bobber]

Weiter geht's:

Die zerlegten Einzelteile habe ich dann ausgiebig gereinigt, im trockenen Zustand lief alles schon wieder wunderbar.
Auch habe ich die verstopfen Ölkanäle gereinigt, wobei ich vermute, dass so weit oben im Getriebe an der oberen Nase kein Spritzöl mehr hinkommt, da die Öffnungen in der Schaltplatte zu klein dafür sind.

Ich habe mir dann u.a. den Dichtring am vorderen Ende des Schaltgehäuses und der O-Ring am Schalthebel bei Daimler besorgt.
Der vordere Dichtring sitzt in einer trapezförmigen Nut und der alte hatte dadurch vmtl. die Form angenommen. Der neue Dichtring war ein normaler O-Ring mit 5mm Schnurdurchmesser. Mit diesem neuen Ring ließ sich das Schaltgehäuse nicht montieren, da die Vorspannung (durch die Trapeznut) zu groß war. Deswegen habe ich wieder den alten Ring verwendet. Ob der alte Ring doch als Formring konzipiert war und durch die Sachnummer-Umschlüsselung geändert wurde, ist mir jedoch unbekannt.

Um eine dauerhafte Schmierung zu gewährleisten, habe ich Fett verwendet, was sich als kontraproduktiv herausgestellt hat, da die Mechanik wieder schwergängig und zäh wurde. Daraufhin habe ich alles erneut ausgewaschen und mit Getriebeöl geschmiert.

Nun ist wieder alles freigängig und leichtläufig nach dem Zusammenbau.
Die bewegten Teile im Getriebedeckel wurden auch noch mit etwas Fett versehen.

An der Schaltplatte habe ich den Schmutz vorsichtig entfernt und die Wasser-Ölreste abgetupft. Mit dem Blatt im WHB die Schaltplatte kontrolliert, ebenso das Prüfmaß am Winkelhebel, plus den Festsitz des Exzenterbolzens, da hatte mich Hannes drauf hingewiesen:


Danach die Rastungen etc. geölt, den Deckel wieder angebaut und alles durchgeschaltet.
Nachdem alles funktionierte, Deckel etwas angehoben und abgedichtet.
Zusammenbau, erfolgreiche Probefahrt, normales Schalten ist nun wieder möglich. arty

Neuer Punkt:
- Das Getriebeöl ist schon wieder verschmutzt, ich nehme an die längere Fahrt hat das Öl ausgiebig überall verteilt und alles gereinigt.
Dazu baue ich auch mal die untere Getriebeplatte ab, um den Ölschlamm zu entfernen bzw. zur Kontrolle, ob ggf. Bruchstücke dabei liegen. Die Synchronistation vom 6. Gang kommt mir verschlissen vor, ich habe aber keinen Vergleich dazu. Die anderen Gänge lassen sich problemlos schalten.

 

[Bobber]

Hallo zusammen,

hier der rasende Rinder-Mulchtransporter: (So ne Pritsche hat auch was :lol: )


Bei der Heimfahrt lief der Motor auf einmal auf Vollgas ohne mein Zutun :shock:
Vermutung: Hängendes Gasgestänge
Tatsächlich: Lose Überwurfmutter der Unterdruckleitung zum Membrangehäuse an der ESP
Mit Bordmittel instandgesetzt.

Zuhause das heiße Getriebeöl abgelassen und den unteren Getriebedeckel demontiert:


Da wars auch Zeit! Das Öl hatte dementsprechend die gleiche Farbe :| (Nach gerade mal 150km...)
Im Schlamm waren zumindest keine groben metallische Teilereste zu finden, der Schlamm ließ sich fein verreiben.
Am Getriebe selbst ist das Zahnrad für Vorwärts/Rückwärts angeknabbert, da wurde in der Vergangenheit noch vor Stillstand der Vorwahlhebel betätigt :roll:
Ich lasse dies erstmal so, die Zahnflanken selbst sind noch i.O., ich werde da in ein paar Jahren nochmal reinsehen.


Die Zapfwelle mit Zwischenabtrieb ist auch eingetroffen:
(zur Info: Länge der hinteren Zapfwelle im eingebauten Zustand: 159cm beim langen Radstand, gemessen von Flanschfläche Getriebeabgang bis Flanschfläche Lagerbock hinten)


Diese ist in gutem Zustand erhalten, das hintere (wichtige) Schiebestück ist schon getrennt, das vordere Schiebestück hab ich schon mit Ballistol eingeweicht, da die Welle verdreht montiert ist und so die Kreuzgarnituren nicht korrekt überein stehen.
Dann muss ich mir noch das passende Kettenrad und Kette besorgen zur Winde, dann folgt die optische Aufarbeitung.

Dies zum aktuellen Zwischenstand.

 

[Bobber]

Morgen,

weiter geht's mit dem Umbau auf 3-Wege-Thermostat:

Das Öffnen der Mutter am Ausgleichsbehälter habe ich hier beschrieben: Mutter öffnen

Nun wurde das alte Thermostatgehäuse wie in der Kundendienstmitteilung beschrieben ca. 15mm vom Bördel abgestochen, um das Innenleben auszuräumen. Zuvor wurden die weichen Backen passend zum Durchmesser ausgedreht, damit das dünne Gehäuse sauber gespannt werden konnte:

Hier waren die eingebördelten Thermostatbestandteile schon ausgedreht:

Und das neue Thermostatgehäuse am Motor eingebaut. Dabei den O-Ring auf das eigentliche Thermostat gelegt, den Zippel am Entlüftungsloch entfernt (Soll eigentlich durch die Bewegung des Wassers das Loch freihalten, nur ist die verbleibende Öffnung meiner Meinung nach zu gering) und eine Papierdichtung zum Gehäusedeckel ergänzt:

 

[Bobber]

Die Evolution eines Lichtmaschinenhalters und Kühlerhalters:

 

[tkw]

Hallo Florian,

Der Halter sieht cool aus. Ich tüftele auch noch aber mit einem alten Flachstahl vom Vorgänger...

Wie stark ist dein Material?

4 mm ?

Gruß Thomas

 

[Bobber]

Hallo Thomas,
ich habe den alten originalen Halter auseindandergesägt und nur das Zwischenstück eingesetzt. Das Flachmaterial war 25x5mm.

 

[Bobber]

Bei der Wiederinbetriebnahme nach dem Thermostattausch und Auffüllen des Kühlwasser war das Standgas ungewöhnlich hoch:



Beim Stern und Bosch gibts diese nicht mehr, Anfrage an MP ist raus, da es zwei Typen gibt...
Vielleicht eine Spätfolge der gelösten Unterdruckleitung?

 

[UFH]

Hallo Florian,
du brauchst die mit Volllastangleichung, maßlich sollte die passen habe ich schon zig fach verbaut und passt. Membran ohne Volllastangleichung hat auch eine andere Membranenlänge.

Eigentlich sollte die gelöste Unterdruckleitung damit nichts zutun haben.

 

[Bobber]

Hallo zusammen,

...was inzwischen geschah...

die entsprechende Membran für ESP bekam ich bei MP, nach dem Einbau musste ich die Standgaseinstellung neu anpassen, da der Motor mit der bisherigen Einstellung nicht mehr anlief.
Da die vorhandene Leerlaufeinstellschraube am Ende ihres Einstellbereichs war, musste ich eine 2mm längere Schraube einsetzen. Ungewöhnlich, da die alte Einstellschraube korrekterweise noch die originale Länge (an 2. Motor geprüft) hatte.
Die nun neue Endgeschwindigkeit war 53km/h :| (vorher runde 70km/h, als Idee für eine Tuningmaßnahme? :mrgreen: )
Nach Studium des online einsehbaren OM636 WHB Link WHB ist eine höhere Abregeldrehzahl an der Drosselklappe und ggf. an der Membranfeder durch Unterlegen von Distanzscheiben zu erreichen.
Nach Anpassung beider konnte nun wieder eine Geschwindkeit von runden 60km/h erreicht werden.

Da mir schon beim Kauf des Mogs die welligen und porösen Kotflügelkeder ins Auge gefallen sind, wollte ich diese "nur erneuern".
Der Kenner ahnt etwas, natürlich ist es nicht bei dem neuen Kedergummi geblieben.
Da die alten Schrauben der Kotflügel sich nicht lösen wollten, musste ich mit einem Schlagausdreher nachhelfen. Aufgrund der orig. gehärteten Schneidschrauben ging dies ganz gut. Ein Schraubenkopf war abgerissen, ausbohren ging nicht, da gehärtet, es konnte aber in den Überstand ein Schlitz mit der 1mm Trennscheibe geschnitten werden und der Schraubenrest ausgedreht werden. Nach Abnahme der Kotflügel kam (leider) Rost und Lochfraß im Innenkotflügel zum Vorschein, dazu später mehr.

Da die noch vermutlich ersten Kotflügel wellig und rostig im Bereich der Überlappung waren, entschied ich mich für einen neuen Satz Kotflügel von MP aufgrund der bereits eingebrachten Bohrungen/Senkungen/haltbaren Grundierung.
Ich muss sagen, das Lochbild passte auf der linken Seite auf Anhieb, auf der rechten Seite musste das Lochbild in der vorderen Radhaushälfte angepasste werden.
Mit einem Schonhammer konnte ich schön die neuen Kotflügel in die korrekte Form bringen
(außen an der Drahteinlage, flache Oberseite in der Radhausmitte beim 411)

Ein Besuch des TÜVs stand ebenfalls auf dem Plan, ich hatte etwas Bammel wegen den Bremsen, unbegründet, denn die Werte waren sehr gut und wichen pro Rad nur 10N voneinander auf dem Prüfstand ab. arty

Auch das bereits vorher vom Prüfer aufgeschriebene "Ölverlust an Motor, Getriebe und Nebenaggregaten" konnte er streichen, O-Ton: "Solch einen trockenen und sauberen Mog habe ich schon ewig nicht mehr gesehen.
Im Regelfall sind das Ölschleudern"
Bei der Rückfahrt begann es zu regnen, dabei festgestellt, dass die vordere Gummileiste über der Windschutzscheibe nicht sauber anliegt und sich so Wasser in den Innenraum drückt. Weiterer Handlungsbedarf.

Zwischenzeitlich habe ich noch Einiges im Garten zu tun gehabt, hier bei der Fahrt von Sandsteinen:

Und hier bei der Abladung der abgehackten Grasnarbe, kein Grund zur Sorge, der Kartoffelacker gehört uns.
Da wäre eine Kipppritsche ganz gut gewesen :mrgreen:

Und letztendlich wieder zurück zum Forstthema: Fahren von Langholz
Link zur Anhängergallerie: Langholz fahren

Die längsten Stämme hatten 14m, Holzmenge ausgerechnet 8,8 Fm Fichtenholz, der Kleine hatte gut zu tun, vor allem bei unserem Sandboden brauchte ich zum generell eingelegten Allrad noch im Bedarfsfall die Sperren.
1. Gang zum Anfahren, während der Fahrt 2.-4. Gang.

Jeder der Beteiligten/Zuschauer inkl. mir war aber hellauf begeistert, was der kleine Mog vom Fleck bewegt (und mit Sicherheit noch mehr) arty

 

[Jürgen-Fahlbusch]

Hallo Florian,

insgesamt :spitze :spitze

 

[Bobber]

Hallo zusammen, hallo Jürgen,

vielen Dank für die Blumen

So, manchmal geht es zwei Schritte vor und im gleichen Atemzug drei wieder zurück.
Oder Sonne und Regen.
Oder überholter Motor und erhöhtes Axiallagerspiel...

Neulich hing Vater zufällig vorne im Motorraum und berichtete Böses, als ich gerade die Kupplung betätigte.
Die Kurbelwelle schob sich :shock:
Zul. Axialspiel lt. WHB 0,08mm-0,14mm
Gefühlt 2mm, gemessen mit der Messuhr 0,7mm :shock:

Motorenbauer interviewt, das wäre ein unübliches Fehlerbild für den OM636, dieses hatte er noch nicht wirklich in seiner 42-jährigen Berufslaufbahn :?
Naja, gibt's mal wieder die große Lösung mit Motor, ESP, Düsen, Getriebe überholen (lassen)(Synchronisation vom 3. und 6. Gang hinüber, lassen sich nur noch mit Doppelkuppeln einlegen , wenn wir schonmal dran sind :? )

D.h. erstmal die Hütte abnehmen:
-Seilwinde vorne inkl. Halterungen oben, Verdeck,Scheibe, E-Rad inkl. Halterung, Kiste an Bordwand demontiert
-Alle Bleche im Innenraum entfernt, Kotflügel demontiert, müssen eh lackiert werden
-Handbrems- und Allradhebelage demontiert
-Luftpresser, Kühler, Thermostatgeh. (besser zur Fühlerdem.), Wasserverrohrung, Lichtmaschine, Anlasser demontiert
-Hupe und Verkabelung am Sicherungskasten markiert und entfernt, dabei gleich die losen Kupferlitzen mit Aderendhülsen versehen
-Lenkrad abgezogen

Da hatte ich doch vor einem halben Jahr eine FHS-Konsole eigentlich für die Restauration der 4-Punkthütte des 411.110 (1959) erworben, hätte nicht gedacht, dass ich diese so schnell für den 411.112 brauche.
Da meiner (1960) schon die Zwitterlagerung mit vorne alter Vierpunktlagerung und hinten neuer Dreipunktlagerung hat, passt das Gestell nicht zu 100%, aber so geht das schon zu 95% arty

Dann kann ich auch sehr gut den Innenkotflügel und andere aufgefallene Kleinigkeiten herrichten.

Die Hütte wurde vom Vorbesitzer unterhalb im Bereich des Schalthalses wie leider häufig zu finden ausgeschnitten, letztendlich ging das Ausfädeln mit 3 Mann per Kettenzug aber ohne größere Probleme, ohne die angebrachte Verstärkung zu demontieren.

Dann Motor raus, der Luftpresserhalter am Motor war ein guter vorderer Anschlagpunkt.

Gestern gings ans Getriebe:
-Zapfwellen ab,wobei die Flanschschrauben nicht wirklich fest waren :shock:
-Zapfwellenkreuzgelenke ohne Spiel, ebenso der Lagerbock
-Schubkugelgehäuse vorne Spiel geprüft, 1,5mm
-Schubkugelgehäuse abmontiert, Zugänglichkeit der Flanschschrauben hergestellt, in dem die Vorderachse nach vorne gezogen wurde mit zwei Spannschlössern, davor den Panhardstab am Rahmen gelöst.
Die Spannschlösser konnten gut im Kühlerhalter am Rahmen engehangen werden.
- Beim Aufbördeln der Sicherungsbleche lösten sich schon die Flanschschrauben vom Antriebswellenflansch, auch nicht wirklich fest :shock:

Von daher ist die ungeplante Durchsicht gerade sehr gut, bevor es zu größeren Schäden kommt durch lose Schrauben kommt :shock: arty

 

[OPTI-MOG]

Hallo Florian,

ein viel gefahrener OM636 in meiner Umgebung hatte vor 7 Jahren 0,6 mm Axialspiel an der Kurbelwelle. Er läuft bis heute unauffällig und leistungsstark. Vielleicht kann ich demnächst feststellen wie groß das Spiel jetzt ist. Der betreuende und mit OM636 erfahrene Meister sagte damals jedenfalls, man solle sich deshalb keine Sorgen machen.

 

[Bobber]

Hallo Christoph,

okay, :danke für die Info, da bin ich mal gespannt. :!:

Natürlich, der Motor hat sicherlich eine gute Leistung (hab jedoch keine Referenz dazu), es kam jedoch schon beim Motorlauf während des Kupplungstreten zu Schleifgeräuschen aus dem vorderen Bereich,
Vermutung vllt. läuft die Kurbelwelle am Stirnraddeckel an?

Ich hatte überlegt, erstmal weiter zu fahren und weiter zu beobachten.
Letztendlich war auch das Getriebe mitverantwortlich für diese aufwändige Entscheidung. Teilweise bekam ich den 3. Gang nicht mehr eingelegt bzw. krachte dermaßen trotz doppelkuppeln, ebenso der 6. Gang.
So locker flockig wie Ludwig in seinen YT-Filmen ging es bei mir leider nicht...

Sicherlich wäre der Motor/Mog noch etliche Stunden gelaufen, manchmal denke ich auch nach dem Motto:"Never change a running System", aber da sehe ich als Maschinenbauer die Mechanik zu sehr im Hinterkopf und was jeweils bei den einzelnen Vorgängen passiert.
Wie schon oben beschrieben habe ich noch ein paar Dinge gefunden, die es zu beheben gilt, dann habe ich auch später ein gutes Gefühl, dass ich mal danach geschaut habe.
Und ich konnte wieder dazulernen, den Mog besser verstehen, viele Dinge sind vergleichbar mit dem MBtrac 900 meines Bruders, oder auch einfacher. Auch dort waren damals 2 Synchronringe zerbrochen, da war die Zerlegung des Tracs noch aufwändiger. Einziger Vorteil, die Kabine kann gekippt werden.

 

[Bobber]

Hallo zusammen,

"Was inzwischen geschah..."

Fangen wir mit den Hauptkomponenten an:
Befund zum Motor:

Motor ist zerlegt, festgestellt wurden:
-Der Motor hat seit der Überholung kaum Betriebsstunden gemacht, da auf der Schwungscheibe noch das Planschliffbild zu sehen ist und noch kaum Schleifspuren von der Kupplungsscheibe.
-Schlussfolgernd wurde das erhöhte Axialspiel bereits bei der Überholung so verbaut.
-Pleuel waren untereinander vertauscht (Reihenfolge 1/3/4/2), technisch kein Problem, da neue Lager verwendet wurden, aber der Sorgfalt wegen.

Um das mittlere Lager dreht es sich:

Ebenfalls fatal war, dass die eingepasste und somit dünner geschliffene Axiallagerseite gleichzeitig als Verschleißseite genutzt wurde, siehe obere Skizze:

Die restlichen Motorenteile werden gerade überprüft, nach aktuellem Stand kann der Motor mit einem neuen Kurbelwellenlagersatz (Und natürlich neuen Dichtungen) zusammen gebaut werden.

Befund zum Getriebe:

Rost (Standschaden/Kondenswasser) hat das Getriebe zerstört und nicht wie angenommen die Laufleistung:

Hier das Zwischenrad zum Vorderachsantrieb, totaler Rostfraß an den Zahnflanken, aber auch nur im fotografierten Bereich und das Lager läuft aufgrund der Korrosion rau:

Hier der Zapfwellenflansch, nicht mehr als Dichtfläche für den neuen Simmerring zu verwenden:
(Ersatz fand ich in den Zapfwellenlagerböcken)

Ebenso war die Ölfangtasche für den 5. Gang/Tachoantrieb total mit Ölschlamm zugesetzt, das hätte früher oder später wegen Ölmangel gefressen.

Nach erster Zusammenstellung, welche Teile benötigt werden (mindestens die defekten Zahnräder, Synchronringe, Lager) kam ich zur folgenden Lösung:

Ein werksneues 404er Getriebe, gebaut 1976, mit perfekter Konservierung erhalten:

Bei der Durchsicht des Zapfwellenabtriebes fanden wir noch ein Lager, das fest ging und sich nun die Welle im Innenring drehte :?
Die ungeplante Durchsicht kam also trotz allem gerade recht, damit die Zapfwelle wieder für die Winden funktionsfähig ist

Weiter im nächsten Bericht...

 

[Bobber]

"Was an den zuhausegebliebenen Komponenten geschah"

FHS:

Innenkotflügel Fahrerseite wegen Lochfraß instandgesetzt, 1,5mm Blech stumpf/mit Lochschweißung eingesetzt:

1mm Blech an der Seite ersetzt:

Nicht abgebildet:
-Das Bodenblech an der tiefsten Stelle habe ich ebenfalls rausgetrennt und wird noch erneuert
-abgerissene Strebe an der Motorhaubenverriegelung neu angefertigt und eingeschweißt.

Kotflügel zum Lackieren blank geschliffen, da die Grundierung teilweise nicht gut haftete:

Zum Glück gibts höhenverstellbare Schraubstöcke :lol:

Kühler

Auffällig waren die vielen verbogenen Lamellen und aufgebrachten Farbschichten am originalen Kühler:

Wo es möglich war, habe ich in stundenlanger Kleinarbeit die Lamellen für einen besseren Luftdurchsatz aufgerichtet und die miserable Farbe zum späteren Neulackieren entfernt (ohne Bild):

Motorlager:

Es waren neue Lagerbuchsen fällig, zum Aus- und später wieder Einpressen habe ich mir ein kleines Hilfsmittel gedreht:

Das Motorlager ist im Originallack, dieser kam unter einer dicken Ölschlammschicht zum Vorschein:

Schubkugeln an den Achsen:

Da mir bei der Erstkontrolle vor dem Abflanschen der Achsen Spiel an den Schubkugeln aufgefallen ist, habe ich mich nun darum gekümmert.
Ebenso wurden die Kardangelenke der Antriebswellen begutachtet, diese haben kein merkliches Spiel und sind ausreichend geschmiert. Im gleichem Atemzug habe ich von den vorhandenen Gusslagerschalen auf die neueren Kunststofflagerschalen für die Schubkugeln umgebaut. Um das korrekte Spiel bzw. die richtigen Distanzscheiben zu ermitteln, gibt es seitens Mercedes ein Spezialwerkzeug, abgebildet im WHB, oder man nimmt einen Getriebeabgangsflansch und baut sich solch eines. Da mein altes Getriebe erstmal zerlegt bleibt, konnte ich den Flansch verwenden:

Das angebrachte Vierkantrohr ist 1m lang, im Gegensatz zum Originalwerkzeug ist das Rohr um 90° abgewinkelt angebracht, da meine Achsen noch eingebaut sind:

Hier das Werkzeug mit den Flanschschrauben im Einsatz:

Es zeigte sich mit der originalen 2,9mm Standarddistanzscheibe, dass keine Vorspannung vorliegt.
Somit habe ich bei Mogparts die noch verfügbaren Größen 3,0mm/3,1mm/3,2mm und 4mm bestellt.
Hier zeigte sich, mit 3,2mm ist die Vorspannung zu gering und mit 4mm grenzwertig/zu hoch.
Die fehlende Zwischengröße 3,8mm habe ich dann selbst aus S355 gedreht, ich habe auf die Schnelle keine Bezugsquelle ausgemacht:

Herr der Ringe
(rechts unten der 3,2mm Originalring, die beiden anderen 3,8mm Nachfertigungen von mir. Mit diesen Ringen passt die Vorspannung und mit einem kleinen Ruck am Rohr lässt sich das Schubkugelgehäuse schwenken/drehen arty )

Und damit es mir nicht langweilig wird:

Hohe Luftansaugung:

"Es ist gut zu wissen, dass man könnte, wenn man wollte" (Durchs metertiefe Wasser fahren :lol: )

Nein im Ernst, die hohe Luftansaugung hat mir schon immer gefallen.
Das verbogene Lochblech im Aunsaugpilz habe ich schon rausgetrennt, ausbeulen, Lochblech neu anfertigen und entlacken, anpassen, lackieren....

Und schon wieder kurz vor Morgen... :shock:

Gute Nacht : trink2